ברוכים הבאים לאתר פסיקה - פסקי דין בחינם, להלן פסק הדין יהודה גרינהויז-לנדוי נגד טיולי גבלים בע"מ :

לפני כבוד ה שופט טל חבקין

התובע:

יהודה גרינהויז-לנדוי

נגד

הנתבעת:

טיולי גבלים בע"מ

פסק דין

לפניי תביעה על סך של 18,776 ש"ח שעילתה נזק שנגרם לרכבו של התובע בתאונת דרכים.

התביעה, ההגנה, הטענות

1. בכתב התביעה טען התובע, עורך דין במקצועו, כי ביום 6.7.2014 פגע אוטובוס היסעים שבבעלות הנתבעת בחלקו האחורי-ימני של רכבו הפרטי מסוג ג'יפ וולבו. הפגיעה התרחשה בנתיב הימני של ככר יוסף נבו בהרצליה, סמוך לקניון שבעת הכוכבים, לפני הכניסה לכביש המוביל לירידה לנתיבי איילון, לאחר שהתובע השתלב בנתיב זה כשעבר מהנתיב השמאלי שבכיכר. התאונה ארעה כשרכב התובע והאוטובוס היו במהירות נסיעה מינימלית, מאחר שהכיכר הייתה פקוקה אותה שעה, וההתקדמות נעשתה עקב בצד אגודל. מיד לאחר הפגיעה עצר התובע את רכבו במקום התאונה, יצא ממנו, ניגש לנהג האוטובוס הפוגע, טען כלפיו לנהיגה רשלנית, וביקשו להזיז את רכבו לצד הדרך לשם החלפת פרטים וכדי שלא לעכב את התנועה העמוסה בכיכר. לאחר מכן חזר התובע לרכבו, הזיזו לצד הדרך, שם עצר ויצא ממנו במטרה להחליף פרטים. ברם נהג האוטובוס חידש לפתע את נסיעתו וברח מן המקום, תוך שהוא עובר בין נתיבים, "חותך" לנתיב המרוחק ואחר כך חוזר לנתיב היורד לנתיבי איילון דרום, בניסיון להימלט מהתובע. בעקבות זאת נאלץ האחרון לשוב לרכבו ולדלוק אחרי הרכב הפוגע עד לשלב שבו התקרב אליו מספיק כדי שיוכל לסמן לו לעצור, אך ללא הצלחה: הנהג התעלם מכך והמשיך בנסיעתו. בסמוך לאחר מכן יצר התובע קשר טלפוני עם קצין הבטיחות של הנתבעת, מר אהרן גבלן, באמצעות מספר הטלפון שהופיע על גב האוטובוס, והאחרון הודיעו כי נהג בשם ציון היה מעורב בתאונה, אך סירב למסור את פרטיו מהטעם שאינו יודע עם מי הוא משוחח. עוד הודיע קצין הבטיחות כי כל פניה של התובע לנתבעת תיעשה בכתב בלבד אגב פירוט מקדים של פרטיו. התובע טוען שקצין הבטיחות מסר לו שאינו רואה בעיה עם כך שהנהג ברח מהמקום וסירב למסור פרטים, כיוון שהתאונה הייתה באשמת התובע, וכי הדבר בוודאי יראה בסרט הצילום של מצלמה המותקנת על לוח המחוונים של האוטובוס. בהמשך לשיחה נשלחה לקצין הבטיחות דרישה בכתב לקבל את פרטי הנהג, אך היא לא נענתה. ביום 7.7.2014 הגיש התובע תלונה במשטרת ישראל ביחס לתאונת הפגע וברח ללא הותרת פרטים. נכון למועד הגשת כתב התביעה תוצאות התלונה טרם נמסרו לתובע. נוסף על כך ביום 31.7.2014 פנה התובע למר יוסף נזרי, מנהל אגף היסעים ומוניות במשרד התחבורה, תיאר את השתלשלות האירועים וביקש כי משרד התחבורה יבדוק את המקרה מטעמו. ביום 3.9.2014 השיב מר נזרי לתובע כי אף שהוא מנוע מלהתייחס לתוכן התלונה כל עוד היא בבירור המשטרה, הוא רואה להעיר לנתבעת על התנהגותה. התובע פנה למוסך וקיבל הצעת מחיר לאומדן נזקיו, בסך של 3,776 ש"ח ( כולל מע"מ).

ביום 1.9.2014 השיבה הנתבעת לתלונת התובע וטענה כי בידיה צילומים המוכיחים שהתאונה כלל לא ארעה; שהתובע הוא זה שנהג בצורה מסוכנת ושאילץ את הנהג לבצע בלימת חירום, ונהגים נוספים לסטות מנתיבם, תוך כדי גידוף הנהג. הנתבעת התרתה בתובע שאם לא יחזור בו מתלונתו ויתנצל בכתב, היא תשקול נקיטת הליכים נגדו. ביום 7.9.2014 השיב התובע למכתב הנתבעת, דחה את טענותיה ודבק בגרסתו. התובע הודיע שאין בכוונתו להירתע מאיומיה בנקיטת הליכים נגדו, וחזר על דרישתו לקבלת צילומי האירוע שנציג הנתבעת, לטענתה, אישר את דבר קיומם בפניו.

התובע טוען כי מדובר בעניין חמור ביותר, הן בהיבט של בריחת הנהג מן המקום הן בהיבט של התנהלות קצין הבטיחות של הנתבעת ויתר הגורמים המעורבים בתאונה מטעמה, בשים לב לכך שמדובר בחברת היסעים העובדות עם מוסדות ציבור וגורמים רבים; בעלת רישיון היסעים, שקצין הבטיחות שלה הוא בעל אישור של משרד התחבורה לתפקיד אחראי זה.

התובע עותר לפיצוי בגין הנזק הישיר בסך של 3,776 ש"ח; לתשלום בגין הטיפול המשפטי באירוע בסך של 10,000 ש"ח; ולפיצוי בגין נזק לא ממוני בסך של 5,000 ש"ח.

2. הנתבעת טוענת כי רכבה לא פגע ברכב התובע. נטען כי התובע סטה מהנתיב השמאלי לנתיב הימני כשהוא " חותך" את רכב הנתבעת ומקפח את זכותו להשתמש בדרך שימוש מלא, ורק הודות לערנותו מקצוענותו של נהג הנתבעת נמנעה התאונה. הנתבעת טוענת כי מי מטעמה לא הודה באירוע, ואכן התובע התבקש, אם הוא מבקש להלין על עובד מעובדי הנתבעת, להגיש תלונתו בכתב. הנתבעת מוסיפה כי התובע סירב לאפשר לה לבדוק את הרכב חרף דרישתה; כי ברשותה סרטון המציג את האירוע ומוכיח את טענותיה; כי התובע לא הוכיח את נזקו; כי פנייתו למשרד התחבורה מעידה על התנהלות חסרת תום לב ואינה אלא ניסיון להלך עליה אימים; כי מדובר בתביעה מנופחת ומופרזת.

3. במהלך הדיון חזרו הצדדים על גרסאותיהם, הדגימו את האירוע באמצעות דגמי מכוניות ונהג הנתבעת הקרין סרטון מזמן אמת כפי שצולם במצלמה המותקנת על לוח המחוונים של האוטובוס. נהג האוטובוס, מר ציון וזאנה, העיד כדלקמן: "הייתי בפקק של הבוקר עם קבוצה של תלמידים. נסעתי לכיוון הככר ברחוב יוסף נבו, הייתי כל הזמן בנתיב הימני. נכנסתי לככר. במשך הדרך ראיתיו במראה שהוא כל הזמן ניסה להיכנס לצד הימני. עברתי את הככר, כשהוא הגיע אליי, היה לפניי טנדר או משהו כזה, אני מדגים – הוא בא וניסה להידחף. רואים שעצרתי כדי לאפשר לו להיכנס. עצרתי את האוטובוס, רואים שהייתי בעצירה. הוא כנראה ניסה להיכנס. לא הרגשתי שום מכה ושום כלום. הייתי במצב עמידה, כשהוא נכנס לא הרגשתי כלום. יצאנו, הוא קרא לי ' אידיוט' הייתי בטוח שלא קרה כלום, המשכתי בנסיעה". קצין הבטיחות של הנתבעת העיד אף הוא. לדבריו, נהג האוטובוס מסר לו שהתובע טוען שפגע בו. הוא בדק את האוטובוס לאחר התאונה ולא מצא כל סימן לפגיעה.

דיון והכרעה

4. לפנינו מקרה יוצא דופן יחסית, שכן אף שניתן לצפות בהשתלשלות העניינים כפי שתועדה בסרטון בזמן אמת, לא השכילו הצדדים ליישב את המחלוקת ביניהם מחוץ לכותלי בית המשפט, וחבל שכך. בנסיבות אלו לא נותר אלא להכריע בה.

5. אפתח בתשתית העובדתית. צפיתי בסרטון. עולה ממנו כי התובע אותת כשנסע בנתיב השמאלי וניסה "להידחף" לנתיב הנסיעה הימני שבו נסע האוטובוס, במרווח שבין האוטובוס לבין רכב מסוג טרנזיט שנסע לפניו. הוא עשה כן בלא שהמרווח בין שני כלי הרכב אפשר זאת. כשהבחין נהג האוטובוס שבכוונת התובע ליטול את זכות הקדימה אף שזו לא ניתנה לו, האט האחרון את מהירות נסיעתו כדי להימנע מפגיעה, אלא שנראה כי בשלב זה רכב התובע, שהמשיך בניסיון ההשתלבות מרחק קצרצר נוסף, כבר נפגע על ידי האוטובוס. ניתן לצפות בסרטון בנסיעת כלי הרכב זה לצד זה, כשרכב התובע נוסע לפני האוטובוס, אך לא ניתן לראות את הפגיעה עצמה. ברם מכלול הראיות הנסיבתיות מטות את הכף לקבוע שאכן הייתה פגיעה כזו . לא סביר בעיניי שהתובע יעצור את הרכב באמצע הכביש, יבקש את פרטיו של הנהג, יתלונן וינהל את התיק ( במיוחד באופן שבחר לנהל אותו) אם רכבו לא נפגע. לכך יש להוסיף כי התובע צילם את הנזק וצירף הצעת מחיר ממוסך מורשה של וולבו ממועד סמוך יחסית לאירוע (15.7.2014). הנתבעת הציגה סרטון של רכב התובע נוסע באיילון דרום וניתן להיווכח כי לא נגרם לו נזק. לא ראיתי לקבל טענה זו של הנתבעת. הרזולוציה בסרטון אינה גבוהה מספיק, ולא ניתן לקבוע שרכב התובע לא ניזוק. עד כאן העובדות.

המסגרת הנורמטיבית

6. סעיף 62 לפקודת התעבורה [ נוסח חדש] קובע לאמור:

עבירות
העובר אחת העבירות האלה, דינו – מאסר שנתיים או קנס כאמור בסעיף 61(א)(3) לחוק העונשין, התשל"ז-1977 (להלן – חוק העונשין) ואם העבירה היא עבירת קנס שדן בה בית המשפט – קנס פי 1.25 מהקנס האמור בסעיף 61(א)(1) לחוק העונשין: [...]
(2) נוהג רכב בדרך קלות ראש, או ברשלנות, או במהירות שיש בה בנסיבות המקרה סכנה לציבור, אף אם היא פחותה מן המהירות המקסימלית שנקבעה;

תקנות התעבורה, התשכ"א-1961 – המסדירות בין היתר את כללי ההתנהגות בדרך – מתוות את עיקרי המסגרת המשפטית החולשת על ענייננו. אביא את התקנות הרלוונטיות כלשונן:

חובתו של עובר דרך
21. (א) כל עובר דרך חייב להתנהג בזהירות.
(ב) כל עובר דרך חייב להתנהג באופן שלא –
(1) יקפח זכותו של אדם להשתמש שימוש מלא באותה דרך;
(2) יגרום נזק לאדם או לרכוש ולא יתן מקום לגרום נזק כאמור;
(3) יפריע את התנועה ולא יעכבנה;
(4) יסכן חיי אדם.
(ג) לא ינהג אדם רכב בקלות ראש או בלא זהירות, או ללא תשומת לב מספקת בהתחשב בכל הנסיבות ובין השאר בסוג הרכב, במטענו, בשיטת בלמיו ומצבם, באפשרות של עצירה נוחה ובטוחה והבחנה בתמרורים, באותות שוטרים, בתנועת עוברי דרך ובכל עצם הנמצא על פני הדרך או סמוך לה ובמצב הדרך.
סטיה מנתיב נסיעה
40. (א) לא יסטה נוהג רכב מנתיב נסיעתו אם עלול הדבר לגרום להפרעה או לסיכון. [...]
אין פניה אלא בבטחה
41. נוהג רכב לא יפנה ימינה או שמאלה תוך כדי נסיעה או כשהוא מתחיל לנסוע ולא יסטה מקו נסיעתו, אלא במהירות סבירה ובמידה שהוא יכול לעשות זאת בבטחה בלי להפריע את התנועה ובלי לסכן אדם או רכוש.
עקיפה
47. [...] (ד) נוהג רכב לא יעקוף רכב, אלא אם הדרך פנויה במרחק מספיק כדי לאפשר לו את ביצוע העקיפה ואת המשכת הנסיעה בבטיחות ללא הפרעה וללא סיכון לנסיעתו של רכב אחר, וללא הפרעה אחרת לתנועה מכל כיוון שהוא.
מהירות סבירה
51. לא ינהג אדם רכב אלא במהירות סבירה בהתחשב בכל הנסיבות ובתנאי הדרך והתנועה בה, באופן שיקיים בידו את השליטה המוחלטת ברכב.
האטה
52. בכפוף לאמור בתקנה 51 חייב נוהג רכב להאיט את מהירות הנסיעה, ובמידת הצורך אף לעצור את רכבו, בכל מקרה שבו צפויה סכנה לעוברי דרך או לרכוש, לרבות רכבו הוא [...]

7. בספרו הסמינלי – The Costs of Accidents: A Legal and Economic Analysis (197 0) – הניח פרופ' Guido Calabresi את היסודות לאחת מהתיאוריות המרכזיות של הניתוח הכלכלי של דיני הנזיקין ביחס לתאונות בכלל ולתאונות דרכים בפרט. הוא עמד על כך שהכללים המסדירים את אופן השימוש בדרך שואפים לנקודת אופטימום שבה סך העלויות החברתיות של תאונות הדרכים ושל עלויות מניעתן הוא הנמוך ביותר. העלות החברתית של תאונות דרכים מתבטאת בסך הנזקים הישירים והעקיפים הנובעים מהן – לגוף, לרכוש ולסביבה. עלות מניעת התאונות מתבטאת במשאבים המושקעים באמצעים למניעתן ובהפחתת רמתה של פעילות מועילה, קרי: בזבוז הזמן הכרוך בנסיעה איטית ובאובדן רווחים שאפשר היה להפיק אלמלא היה מבוזבז (שם, בעמ' 31-26) . חקיקה תעבורתית הקובעת סטנדרט זהירות שואפת אף היא להגשים תכלית זו. כך למשל, כלל הקובע מהירות נסיעה מרבית מסוימת מבטא את הנחת המחוקק שמהירות זו תוביל לאופטימום כאמור: הפחתת מהירות הנסיעה המרבית תקטין את סך נזקי התאונות אך תעלה יותר את סך עלויות מניעתן ולכן היא אינה כדאית. כמו כן הגדלת מהירות הנסיעה המרבית תגדיל את נזקי התאונות יותר מאשר תפחית את עלויות המניעה ולכן אף היא אינה כדאית ( שם, בעמ' 129-95; לסקירה ראו אריאל פורת " דיני נזיקין" הגישה הכלכלית למשפט 271, 276-274 ( אוריאל פרוקצ'יה עורך, 2012)).

8. מעבר לְכללים ( rules) הקבועים בתקנות התעבורה ( כגון מהירות נסיעה מרבית), קבועים בהן (ובפקודת התעבורה) גם סטנדרטים ( standards) המתווים את אופן ההתנהגות בדרך. הכללים והסטנדרטים כאחד חותרים אף הם לנקודת האופטימום האמורה . סטנדרט העל – המנוסח ברמת הפשטה הגבוהה ביותר ומעוגן בתקנה 21( א) לתקנות התעבורה – מטיל חובה על כל משתמש בדרך לנהוג בזהירות. חובה זו מקבילה לסטנדרט ההתנהגות המעוגן בעוולת הרשלנות שבסעיפים 36-35 לפקודת הנזיקין [ נוסח חדש]. סטנדרטים ברמת הפשטה נמוכה יותר ( אך עדיין גבוהה) מנויים בסעיף 62(2) לפקודת התעבורה – החובה המוטלת על כל נוהג ברכב להימנע מלנהוג ב"קלות ראש, או ברשלנות, או במהירות שיש בה בנסיבות המקרה סכנה לציבור, אף אם היא פחותה מן המהירות המקסימלית שנקבעה", ובתקנת-משנה 21( ב) לתקנות התעבורה: החובה שלא להשתמש בדרך באופן שלא (1) יקפח את זכותו של אדם אחר להשתמש בה שימוש מלא; (2) יגרום נזק לאדם או לרכוש; (3) יפריע את התנועה או יעכבנה; (4) יסכן חיי אדם. סטנדרטים ברמת הפשטה נמוכה עוד יותר ( אלה הרלוונטיות לענייננו) קבועים בתקנות התעבורה שצוטטו לעיל ( תקנות 40, 41, 47, 51 ו-52). סטנדרטים נוספים מפורטים לאורכו ולרוחבו של חלק ב' לתקנות התעבורה.

9. הסטנדרטים הקבועים בתקנות התעבורה אינם מוחלטים. הם לעולם יחסיים. הסיבה לכך היא שיש נסיבות שבהן קיום סטנדרט התנהגות אחד מחייב להפר סטנדרט התנהגות אחר. כך למשל הצורך להימנע מסיכון חיי אדם ( תקנה 21( ב)(4)) עלול לחייב משתמש בדרך לקפח את זכות השימוש המלאה של אחר בדרך ( תקנה 21( ב)(1)), להפריע לתנועה ( תקנה 21( ב)(3) או להסב נזק לרכוש ( תקנה 21( ב)(2)). לא אחת עמד בית המשפט העליון על כך ש"נהג, על-אף היותו בעל זכות דרך. צריך להיות ער לנעשה בכביש" (דברי השופט ד' גויטיין בע"א 267/58 לקריץ נ' שפיר, פ"ד יג 1250, 1257 (1959)); וכי " זכות קדימה [...] אינה זכות מוחלטת אלא זכות יחסית" (ע"א 553/73 אליהו נ' חנחן, פ"ד כט(2) 341, 342 (1975)). עקרון העל הוא אפוא שכל משתמש בדרך חייב לעשות כן בזהירות, ואם לא נקט זהירות סבירה ונגרם נזק כתוצאה מכך, הוא עלול להיות מחויב ברשלנות, וזאת גם אם אשמו של הצד שכנגד גדול יותר. ברוח זו נפסק בעניין חנחן כי אין די לנהג שיסתמך על כך שנהג אחר יציית לתמרור " עצור", לתמרור " האט ותן זכות קדימה" או לרמזור. אסור לנוהג ברכב להיכנס לצומת גם כשהכניסה מותרת אלא אם כן ברור לו שביכולתו לעבור או להמשיך בנסיעה ללא הפרעה. בכל מקרה עליו לשים לב לנעשה בצומת ובצדיו ולוודא שהוא יכול לעבור בבטחה. בעניין חנחן אישר בית המשפט העליון חלוקת אחריות בשיעור של 80% לחובתו של נהג שנכנס לצומת בלא שציית לתמרור " עצור" וגרם לתאונה, ו-20% לנהג שזכות הקדימה הייתה מסורה לו אך נכנס לצומת אף שהיה יכול וצריך לצפות את התאונה ולמנוע אותה. ברוח זו נוהגים בתי המשפט לחלק אחריות במקרים שבהם הפר צד אחד בבירור סטנדרט זהירות קונקרטי הקבוע בתקנות התעבורה, אך גם הצד שכנגד לא נקט מידה סבירה של זהירות שהייתה מונעת את התאונה.

10. בעניין לקריץ, אשר קדם להלכת חנחן, כתב השופט א' ויתקון את הדברים האלה:

"השופט המלומד אמר בפסק-דינו כי חייב נהג ' לא רק להימנע ממעשים או מחדלים רשלניים של אחרים, כי אין הנחה קיימת שכל נהג אחר נוהג במידת הזהירות הדרושה, אלא להיפך. נסיון החיים מלמדנו, שרבים הם מעשי הרשלנות של אחרים, אשר חובה להביאם בחשבון ולהיזהר מהם, יום יום, שעה שעה'. דברים כדורבנות, אך נדמה לי שאינם יכולים לעמוד ללא סייג, והסייג הוא שנהג נדרש להתחשב ברשלנותו של הזולת, רק כשהיה דבר-מה בהתנהגותו של זה, כדי להעמידו על הסכנה שלא יתנהג כשורה. אותו דין חל ביחס להולכי-רגל. חובתו של נהג היא להביא בחשבון התנהגות רשלנית ובלתי זהירה מצדם בתנאי שהיה מקום לצפות התנהגות כזו. [...] כך גם במקרה שרשלנותו של הזולת היא רשלנות של נהג אחר, שאם לא תאמר כן, אין לדבר סוף. אם לא יהיה הנהג רשאי להניח – בהיעדר סימנים הרומזים על היפוכו של דבר – שיתר הנהגים ישמרו על כללי הנהיגה היסודיים ( כמו, למשל, על הכלל, שנוסעים בצד ימין), לא תיתכן תעבורה ברחובות ובכבישים כלל. לדעתי, אין טעם לקבוע דינים וכללי התנהגות להדרכת המשתמשים בכביש, כשברור לכל, שדינים וכללים אלה אינם מתיישבים עם הנתונים הטכניים, שלפיהם מתנהלת התעבורה" (שם, בעמ' 1256-1255).

השופט י' זוסמן קבע בעניין לקריץ כי "' שאלת חזקת התנהגותו הכשרה של הצד שכנגד' היא שאלה מאוד מסובכת, והייתי מעדיף שלא לקבוע בה מסמרות בערעור זה, מאין צורך בכך להכרעת הענין"; ואילו השופט גויטיין סבר כאמור כי בכל מקרה יש לנקוט אמצעי זהירות בכניסה לצומת.

11. באחד מפסקי הדין התייחס בית משפט השלום בראשון לציון ( כבוד השופט ש' מנהיים) להלכת חנחן בקבעו:

"הדברים שכתב בית המשפט העליון ( שופט ברנזון) ב[הלכת חנחן] זוכים משום מה לפופולריות רבה החורגת בהרבה מהמוצדק. בשום אופן אין להבין את הדברים שנפסקו שם כקביעה גורפת שכל מי שנוסע כאשר זכות הקדימה מסורה לו, נושא באשם תורם לתאונה שארעה בצומת. לו כך היה נקבע, היתה נקבעת נורמה שהיתה מונעת את זרימת התנועה בכלל ואף מזמינה תאונות רבות בשל האטה ואולי אף עצירה של רכב למרות שזכות הקדימה נתונה לו, רק כדי לוודא שמא רכב אחר אינו מתפרץ לצומת שלא כדין. לו כך היה נוהג כל רכב שיש לו זכות קדימה היתה זרימת התנועה נעצרת כמעט לגמרי. התנהגות כזו גם היתה עלולה לגרום לריבוי פגיעות מאחור ברכב שנוהג כך, ואף לתאונות חזיתיות שכן אותו רכב שחייב לתת את זכות הקדימה היה מגלה שגם הרכב החוצה מאיט או עוצר והיה מבין מכך שהוא רשאי להיכנס לצומת ואז שתי המכוניות היו מתנגשות. כל כוונת הדברים בפרשת [ חנחן] יש להבינה על רקע העובדות שם ועל רקע טענות הצדדים שם. העובדות שם היו ששני כלי הרכב נכנסו לצומת בערך באותו זמן. הטענות שם היו שרכב הנכנס לצומת כשמסורה לו זכות קדימה רשאי להניח שהרכב החוצה יכבד את תמרור העצור המוצב בדרכו ולכן הוא רשאי להמשיך בדרכו מבלי להאיט. טענה זו נדחה ובדין אך אין להבין מכך שכל מי שמגיע לצומת כאשר נתונה לו זכות הקדימה חייב להאט או לעצור רק בשל החשש שרכב חוצה יפר את החוק" (ת"ק ( תביעות קטנות ראשל"צ) 2748/06 רומנו נ' פיינמסר (11.2.2007); לסקירה ראו עדי סומך תאונות פח ושיבוב רכב 207-203 (2013)).

דברים אלה מקובלים עליי במלואם , ולטעמי דברי השופט ויתקון בעניין לקריץ ניתנים ליישוב עם הלכת חנחן. השאלה שיש לבחון בכל מקרה ומקרה אינה אם ניתן היה, מבחינה טכנית, לצפות את הסכנה ולמנוע אותה, אלא אם ראוי היה – כעניין של מדיניות משפטית – לנקוט אמצעי זהירות למניעתה. אין חולק כי כל נהג מחויב לנהוג בזהירות ולשים לב לנעשה בדרך. אולם השאלה מה ייחשב לנהיגה זהירה מצריכה לשאוף להכווין התנהגות באופן אופטימלי. ככל שנהג ינהג לאט יותר וימקד את התנהגותו בהיערכות לסיכונים שבדרך ובמניעתם – בבחינת נהיגה " חרדתית" ממש – כך גדלה ההסתברות שהנזק מתאונות דרכים יפחת, אך בד בבד התנועה תואט ולא תזרום. תוצאה כזו עלולה לגרום למצב שבו עלות מניעת התאונות תהיה גבוהה מהתועלת שתופק מכך. היא אינה יעילה ולכן אינה רצויה. מנגד, אין לעודד שימוש בדרך המתעלם מסיכונים שניתן וצריך היה למנוע את התממשותם. על בית המשפט ליישם את סטנדרט הזהירות באופן שישאף לנקודת האופטימום האמורה, כשכל מקרה ייבחן לפי נסיבותיו.

הנסיבות שלפנינו: עיקר האחריות מונחת לפתחו של התובע

12. התובע ביקש לפנות ימינה אל עבר שדרות שבעת הכוכבים לכיוון הירידה לנתיבי איילון דרום. לשם כך ניסה לעבור מהנתיב השמאלי ( המיועד לפניה שמאלה) לנתיב הימני ( המיועד לפנייה ימינה). הדרך אותה עת הייתה עמוסה. התובע אותת ( ובכך פעל כדין), אך החל לסטות מנתיבו בין האוטובוס לבין הטרנזיט שנסע לפני האוטובוס בלא שזכות הקדימה ניתנה לו, ובעת שלא שהיה ריווח מספיק בין האוטובוס לבין הטרנזיט המאפשר להשלים את ההשתלבות ללא הפרעה לתנועה. בכך הפר התובע מספר הוראות חיקוק: סטייתו לנתיב הימני בלא שקיבל זכות קדימה הפרה את חובת הזהירות הכללית החלה על כל משתמש בדרך לפי תקנה 21( א) לתקנות התעבורה; את חובת הזהירות המוטלת על כל נהג ברכב לפי סעיף 62( 2) לפקודת התעבורה; הוא קיפח את זכותו של נהג האוטובוס להשתמש בדרך שימוש מלא ( תקנה 21( ב)(1)); הוא הפריע לתנועה ועיכב אותה ( תקנה 21( ב)(3)); זו הייתה סטייה לנתיב שאינו פנוי אשר הפריעה לתנועה ( בניגוד לתקנה 40( א)); ככל שנניח שמדובר בעקיפה, הרי שהיא נעשתה בלא שהדרך פנויה ותוך הפרעה לתנועה ( בניגוד לתקנה 47( ד)). לנוכח הפרתן של ההוראות הללו, קשה לחלוק על המסקנה שעיקר האשם לקרות התאונה מונח לפתחו של התובע.

אחריות של נהג שרכב מבקש "להידחף" לפניו

13. שאלה נפרדת – ולטעמי המרכזית הטעונה ליבון בנסיבות דנן – היא אם יש לייחס לנהג האוטובוס התנהגות רשלנית. שאלה זו מגלה פנים לכאן ולכאן. מצד אחד, אין חולק שנהג האוטובוס הבחין ברכב התובע כשהוא מאותת ומנסה להיכנס אט אט לנתיב הימני, ואף על פי כן לא האט את נסיעתו ולא עצר לפני שנגרם הנזק. הוא אמנם עצר בסופו של דבר, אך בשלב זה כנראה כבר לא ניתן היה למנוע את הפגיעה. חובת הזהירות הכללית הקבועה בתקנה 21( א), חובת הזהירות של כל נהג הקבועה בסעיף 62(2) לפקודת התעבורה, החובה למנוע נזק לרכוש הקבועה בתקנה 21( ב)(2) והחובה להאט לנוכח סיכון הקבועה בתקנה 52 – חייבו כולן את נהג האוטובוס להאט ואף לעצור כדי למנוע נזק לרכוש, והוא לא עשה כן בזמן. אף מקובל עליי שנהג האוטובוס יכול היה לצפות שהתובע יסטה לנתיב הנסיעה שלו, ושאם לא ייערך לכך וינקוט אמצעי זהירות מבעוד מועד עלול להיגרם נזק. כזכור, נהג האוטובוס אישר שהבחין בתובע כשהוא מנסה להשתלב בנתיבו, והדבר ברור גם מהסרטון שהוצג. שיקולים אלה מטים את הכף לקבוע שגם נהג האוטובוס היה רשלן בכך שלא האט או עצר לפני התאונה, כשהתובע אותת ואך החל לסטות לנתיב.

14. מצד אחר, כאשר התנועה זורמת בעצלתיים ואין מניעה שנהג המבקש להשתלב בה ( התובע) ייצור קשר עין עם הנהג שמבוקש להשתלב לפניו ( נהג האוטובוס) כדי לוודא שהלה מאפשר זאת, אך לא עשה כן אלא ניסה ליטול את זכות הקדימה בכוח, אני סבור כי הטלת חובה עצמאית לאפשר את ההשתלבות מעוררת קושי. חובה כזו מעודדת התנהגות של כל דאלים גבר תחת לעודד שיתוף פעולה בדרך. אין לך כמעט נהג ונהגת שלא זכו להיתקל ( ולהתעצבן) מהתופעה הרווחת שלפיה מספר נהגים ממתינים בשיירה, ונהג אחד ( או יותר) עוקף את התור ומשתלב בראשו על חשבון האחרים. על פי רוב השתלבות כזו אינה נעשית בדרך של בקשת זכות קדימה וקבלתה, אלא בדרך של נטילת זכות קדימה, בין באמצעות " השתחלות" במרווח שנוצר בין שני כלי רכב כשהראשון מהם מתחיל להתקדם ( במקרה הטוב), בין באמצעות העמדת הנהג שלפניו היא נעשית בפני עובדה מוגמרת שאם לא יאפשר את ההשתלבות, לאחר שהרכב המבקש להשתלב החל לסטות לנתיב, עלול להיגרם נזק לרכבו ( במקרה הפחות טוב). נהגים נאלצים בעל כורכם " להיכנע" ולאפשר השתלבות כוחנית לפניהם, ולו כדי להימנע מגרימת נזק לרכבם. זהו מעין משחק של " מי ימצמץ ראשון" המוכר לנו מסרטי המערב הפרוע. מתן גושפנקה להתנהגות כזו מעורר בעיניי קושי, וספק אם יש מקום שבית המשפט ייתן לו יד.

15. יש להביא גם בחשבון שלעתים נהגים טועים בדרך בתום לב ומבינים שעליהם להשתלב בשלב מאוחר יחסית, או שההשתלבות נעשית במקום הראשון שהיא מתאפשרת, בעת שכבר עומדת שיירת מכוניות. בנסיבות כאלה קשה שלא ליתן משקל לצורך – כמעט כורח המציאות – לאפשר השתלבות העוקפת נהגים אחרים. לעתים הניסיון להשתלב לא מתאפשר עקב חוסר סבלנות וסובלנות של הנהגים הממתינים בתור אף שהיה מקום לאפשר אותו. אם לא תוכר חובה לאפשר להשלים השתלבות בנסיבות שבהן מוצדק לעשות כן, הדבר עלול להפריע לתנועה וליצור סיכונים אחרים. גם גישה המתעלמת מכך שרכב כבר החל לסטות לנתיב – גם אם עשה זאת בכוח ושלא כדין – נתקשיתי לקבל. אכן, הכרה בחובה לאפשר השתלבות בראש התור היא בעייתית מהטעמים האמורים, אולם אי הכרה בחובה לאפשר השתלבות בנסיבות מוצדקות, ולמצער התעלמות מסכנה כשנהייתה ברורה ונוכחת, מעוררת קושי אף היא. הגישה הראויה נדרשת לשלב בין השיקולים השונים ולייחס לכל אחד מהם משקל מתאים על רקע מכלול נסיבות העניין.

16. על יסוד שיקולים אלה נבוא למקרה שלפנינו. מחד גיסא התובע ביקש להשתלב יחסית בתחילת הנתיב ולא בראש התור – עובדה המטה את הכף להכיר ברשלנות של נהג האוטובוס, שלא האט קודם לכן ונתן לו להשתלב אף שהבחין שהוא מנסה לעשות כן . מאידך גיסא התובע לא ניסה ליצור קשר עין עם נהג האוטובוס כדי לוודא שהאחרון מאפשר לו להשתלב ונותן לו זכות קדימה. הוא סמך על כך שהנהג יבחין בו, ייתן לו זכות קדימה ויאט או יעצור. התובע סטה לנתיב לא לו. הוא לא ביקש זכות קדימה והמתין לקבלה, כי אם נטל אותה בכוח. עם כך נתקשיתי להשלים. יתר על כן, צפייה בסרטון מעלה ששבריר שניה לפני הפגיעה, אשר ארעה כשהתובע עצר את רכבו, האוטובוס האט עד כדי עצירה. הנהג עשה כן כשהבין שבכוונת התובע לסטות מנתיבו ולהשתלב ויהי מה. אלא שמיד לאחר שהאוטובוס עצר, המשיך התובע לנסוע מרחק קצרצר לעומק הנתיב, ודומה שבשלב זה ארעה התאונה. שוכנעתי שמבחינה עובדתית, למצער במאזן ההסתברויות, נהג האוטובוס ניסה לעצור כשנוכח שקיימת סכנה לפגיעה ברכב התובע, אלא שאז כבר היה מאוחר מדי. על רקע עובדות אלו ואיזון בין השיקולים המתחרים, מצאתי שאין לייחס לנהג האוטובוס רשלנות תורמת. איני סבור כי בנסיבות כגון דא היה על נהג האוטובוס לעצור קודם לכן ולאפשר לנתבע להשתלב באופן שניסה לעשות כן.

אי-מסירת פרטים

17. סוגיה אחרונה שנותרה לדיון עניינה סירובם של נהג האוטובוס ושל קצין הבטיחות של הנתבעת למסור לתובע פרטים לאחר התאונה. בהקשר זה קובע סעיף 62 לפקודת התעבורה:

עבירות
העובר אחת העבירות האלה, דינו – מאסר שנתיים או קנס כאמור בסעיף 61(א)(3) לחוק העונשין, התשל"ז-1977 (להלן – חוק העונשין) ואם העבירה היא עבירת קנס שדן בה בית המשפט – קנס פי 1.25 מהקנס האמור בסעיף 61(א)(1) לחוק העונשין: [...]
(4) בהיותו נוהג רכב שדרך נהיגתו גרמה לעבירה הוא מסרב להגיד שמו או מענו או מגיד שם או מען כוזבים; [...]
(7) בהיותו נוהג רכב אינו עוצר בשעה שבגלל מציאות רכבו בדרך אירעה תאונה לבהמה או לרכב שאדם ממונה עליהם, ואינו מגלה, כשנדרש לכך, שמו ומענו שלו ושמו ומענו של בעל הרכב ואת תו הרישום או המספר של הרכב; [...]

ותקנה 145( א) לתקנות התעבורה קובעת:

תאונת דרכים שתוצאתה נזק לרכב אחר או לרכוש אחר 145. (א) נוהג רכב המעורב בתאונה או בפגיעה ברכב אחר, או ברכוש אחר, שאינו רכב, הנמצא על הדרך או סמוך לה, ונגרם נזק לרכב האחר או לרכוש האמור בלבד, ימסור בו במקום לנוהג הרכב האחר או לבעל הרכוש או לממונה עליו או לשוטר שהזדמן למקום את שמו ומענו, את מספר רשיון הנהיגה שלו ואת מספר הרישום של הרכב שהוא נוהג בו ושם בעליו ומענו, וכן את מספר תעודת הביטוח ושם החברה המבטחת, ויציג לפי דרישתם את התעודות האמורות ואת רשיון הרכב וירשה להעתיק כל פרט הרשום בהם.

18. החובה למסור פרטים נועדה בין היתר לחסוך לנהג המבקשם את הצורך לפנות למשטרת ישראל בניסיון להשיג פרטים שניתן וצריך היה לקבלם בנקל מהנהג שלפי הנטען גרם לתאונה. סירוב לתת פרטים – שבית משפט זה נתקל בו למגינת הלב לעתים תדירות מדי – הוא רעה חולה שיש לעקרה מן השורש. הוא מכביד על הנהג הטוען לפגיעה ועל המשטרה שלא לצורך. במקרים מסוימים הוא מונע בירור ענייני של התביעה כאשר הנהג שמסרב למסור פרטים בורח מזירת התאונה ולא ניתן להתחקות אחריו. סירוב למסור פרטים עלול גם להסב סיכון לרכוש ולגוף במקרה שמבקש פרטים מחליט לדלוק אחר האדם שסרב לתתם. על רקע זה אני סבור כי אי-מסירת פרטים כנדרש בחיקוקים האמורים עשויה לגבש את יסודותיה של עוולת הפרת חובה חקוקה לפי סעיף 63 לפקודת הנזיקין [ נוסח חדש] ולהקים, בנסיבות המתאימות, עילת תביעה עצמאית (לניתוח יסודות העוולה ראו למשל ע"א 7130/01 סולל בונה בנין ותשתית בע"מ נ' תנעמי, פ"ד נח(1) 1, 16-14 (2003)).

19. אין חולק כי נהג האוטובוס ולאחריו קצין הבטיחות של הנתבעת סירבו למסור לתובע את הפרטים המחויבים במסירה לפי סעיף 62(7) לפקודת התעבורה ולפי תקנה 145( א) לתקנות התעבורה . בין אם סברו שני אלה שלא הייתה תאונה בין אם לאו, לא ניתן כל הסבר מניח את הדעת לכך שלא מסרו לתובע פרטים בשעה שעמד על כך שנגרמה תאונה, ואילצו אותו לפנות למשטרה כדי להשיגם. התובע אף החליט לדלוק אחר נהג האוטובוס כדי להשיג את הפרטים באופן שעלול היה להקים סיכון. אף שהתנהגותו של התובע – תחילה בכביש, בעת התאונה, ואף לאחריה – לא עודדה ( לשון המעטה) את הנהג מטעם הנתבעת, ובהמשך את קצין הבטיחות, לשתף עמו פעולה, אין בכך כדי לגרוע מחובתם למסור פרטים בנסיבות שהוכחו. הדבר נכון במיוחד משקבעתי שאכן ארעה תאונה ודחיתי את טענת הנתבעת שלפיה לא נגרם נזק. במיוחד נתקשיתי להבין מדוע סירב קצין הבטיחות של הנתבעת למסור את פרטי הנהג אף כשנתבקש זאת בכתב. התובע הוכיח שהשקיע זמן באיתור הפרטים ושנגרם לו נזק ממון בשיעור מה . המדובר במקרה חריג יחסית של סירוב עקבי, מתמשך וחסר כל טעם למסור פרטים. נסיבות אלו מטות את הכף לפסוק פיצוי בראש נזק זה כעילה עצמאית.

20. מנגד יש להביא בחשבון את התנהלותו של התובע כמכלול . בסופו של דבר נמצא כי האחריות לתאונה מונחת כולה לפתחו. התובע הגיש תביעה על סך של 18,776 ש"ח בגין נזק בסך של 3,776 ש"ח בלבד, ותביעתו נדחתה. על רקע זה, ואף בהנחה שהתובע היה זכאי לפיצוי בגין אבדן הזמן שהקדיש להשגת הפרטים, הרי שהפיצוי מתקזז, ולו בקירוב, עם סכום ההוצאות שהנתבעת הייתה זכאית להן בגין ניהול ההליך דנן. מטעם זה לא ראיתי לפסוק לתובע פיצוי בראש נזק זה.

סוף דבר

21. התביעה נדחית. אין צו להוצאות.

ניתן להגיש בקשת רשות ערעור לבית המשפט המחוזי בתוך 15 יום ממועד קבלת פסק הדין.

המזכירות תשלח את פסק הדין לצדדים בדואר רשום עם אישור מסירה.

ניתן היום, י' באב התשע"ה, 26 ביולי 2015, בהעדר הצדדים.


מעורבים
תובע: יהודה גרינהויז-לנדוי
נתבע: טיולי גבלים בע"מ
שופט :
עורכי דין: