ברוכים הבאים לאתר פסיקה - פסקי דין בחינם, להלן פסק הדין צבי קפלן נגד מדינת ישראל – משרד האוצר :

פסק-דין בתיק בג"ץ 82/02

בפני: כבוד הנשיא א' ברק

כבוד השופטת ד' ביניש

כבוד השופטת א' פרוקצ'יה

העותרים:
1. צבי קפלן

2. איגוד נהגי המוניות - חברי ההסתדרות החדשה

נ ג ד

המשיבים:
1. מדינת ישראל – משרד האוצר – אגף המכס

2. משרד המסחר והתעשיה

3. משרד התחבורה

4. איגוד יבואני הרכב

התנגדות לצו על תנאי

תאריכי הישיבות:
כ"ו בתשרי התשס"ג
י"ד בתמוז התשס"ג
כ"ג בניסן התשס"ד
(02.10.2002)
(14.07.2003)
(14.04.2004)

בשם העותר מס' 1:

בשם העותר מס' 2:
בעצמו

עו"ד שי גלעד

בשם המשיבים מס' 1, 2 ו-3:

בשם המשיבה מס' 4:
עו"ד אבי ליכט

עו"ד דני פרידמן; עו"ד שגיא דויד

בבית המשפט העליון בשבתו כבית משפט גבוה לצדק

פסק-דין

הנשיא א' ברק:

האם הפטור ממכס וממס קניה על מוניות מיושם כדין, או שמא יש להורות על ביצועו באופן אחר, כך שיובטח כי הפטור כולו יגיע לידי בעל המונית? זו השאלה העומדת להכרעה בעתירה שלפנינו.

הצדדים

1. העותר 1 הוא נהג מונית ותיק. מדי כמה שנים הוא נוהג להחליף את המכונית, המשמשת אותו כמונית, במכונית חדשה, אשר נרכשת מסוכנות ליבוא מכוניות. העותר 2 הוא איגוד נהגי המוניות חברי ההסתדרות החדשה. איגוד זה מייצג כמה מאות נהגי מוניות מכל רחבי הארץ. המשיב 1 הוא אגף המכס במשרד האוצר, האחראי על השומה והגבייה של מכס ושל מס קנייה, אשר מוטלים על מכוניות מיובאות. המשיב 2 הוא משרד המסחר והתעשיה. בתחומו פועלת הרשות להגבלים עסקיים, שמטרתה הגנה על שוק חופשי ותחרותי, בין היתר בתחום שיווק המכוניות. המשיב 3 הוא משרד התחבורה, המפעיל מנגנון לרישוי כלי הרכב. המשיב 4 הוא איגוד יבואני הרכב, המייצג את החברות המייבאות ומשווקות מכוניות בישראל. המשיבים 4-2 צורפו לעתירה בהחלטת בית המשפט, בהיותם רלוונטיים לתכניה.

העתירה

2. העתירה שלפנינו הוגשה, במקורה, על-ידי העותר 1, שטען לעצמו ברוב להט וכשרון לאורך ההליך כולו. משנתברר, שהעתירה מבטאת אינטרס של רוב נהגי המוניות בארץ, הצטרף לה גם העותר 2. טענתם של העותרים היא, כי לא מתאפשר להם ליהנות ממלוא ההקלה במס קניה ובמכס, המוענקת על רכישת מונית. המדובר בהקלה משמעותית ביותר: כידוע, מס קניה על רכב פרטי עומד כיום על שיעור גבוה ביותר – 95% מהמחיר הסיטוני של הרכב. חלק מכלי הרכב אף מחויבים בתשלום מכס, בשיעור לא גבוה. ואולם, כלי רכב שנועד לשמש כמונית פטוּר לגמרי – כל עוד הוא אמנם רשום ומשמש כמונית – ממס קניה (שהנו רכיב המס העיקרי ברכב פרטי), ולרוב גם ממכס. טוענים העותרים, שפטור זה, תחת להיטיב עם נהגי המוניות, נופל בחלקו, שלא כדין, לכיסם של יבואני הרכב.

3. באופן רגיל, המכס ומס הקניה על מכוניות, שהנן טובין מיובאים, משולמים במלואם על-ידי היבואן בעת שחרור המכונית מן המכס (סעיפים 9(א)(1) ו-5(ד) לחוק מס קניה (טובין ושירותים), תשי"ב-1952 (להלן – "חוק מס קניה"); סעיף 1 לפקודת המכס). אולם, באופן טיפוסי, היבואן אינו נושא בעצמו במלוא רכיב מס זה, אלא "מגלגל" את רובו אל שכם הצרכן, אשר נדרש לשלם ליבואן מחיר גבוה בהרבה מן המחיר הסיטוני ששולם בפועל ליצרן ("מחיר ברוטו"). מחיר הברוטו מגלם, כמובן, לא רק את המחיר הסיטוני ואת רכיב המס ששולם, אלא גם את הרווח שנצמח ליבואן מעסקת מכר המכונית. ואילו במוניות: היות שהיבואן הוא שנדרש לשלם את המס במקרה הרגיל, הוא גם זה שכלפיו מופעל הפטור במקרה של יבוא מונית, והרכב המיועד לשמש כמונית משוחרר מן המכס בלא תשלום מס כלשהו. משכך, אף לא נדרש היבואן "לגלגל" על הצרכן – נהג המונית – את רכיב המס, שכן הוא לא שילמוֹ כלל. מסיבה זו, רכישת רכב לשימוש כמונית זולה, ככלל, באופן משמעותי מרכישת מכונית רגילה על-ידי צרכן מן השורה.

4. ומהו, אם כן, היסוד לעתירה? טוענים העותרים, שהמחיר שדורש מהם היבואן עבור מונית – הגם שהוא זול ממחירה של מכונית מקבילה לשימוש אישי – אינו מגלם באופן מלא את הפחתת המס. כלומר, מחירה של מכונית המיועדת לשמש כמונית אינו שווה למחירה של מכונית המיועדת לשימוש רגיל, שהופחת ממנו רכיב המס ("מחיר נטו"). למעשה העותרים מלינים, אם כן, על אפליית מחירים שנוקטים היבואנים כלפי נהגי המוניות, בהשוואה לצרכני מכוניות רגילים: בשיווק מוניות, מוסיפים היבואנים סכום כלשהו על מחיר הנטו, סכום שאינו משולם ברכישת מכונית לשימוש רגיל, ואשר אינו מהווה גלגול עלויות מס, שהרי מס לא שולם. בתוספת זו רואים העותרים עשיית עושר שלא כדין מצד היבואנים, ה"מכרסמים" בהטבת המס השייכת לבעלי המוניות וכך נהנים מפטור לא-להם. העותרים מניחים, כי הפטור ממס שניתן למוניות מיועד לזכות את נהגי המוניות, ולא את יבואניהן. להבנתם, תכלית הפטור היא יצירת תמריץ אצל הנהגים לרכישה עתית של מוניות חדשות. משכך, הם מבקשים כי המשיב 1 ייצור מנגנון, אשר יבטיח, כי הפטור כולו מגיע ישירות אל רוכש המונית, מבלי שיתאפשר ליבואן לנצל אותו לשלשול רווח לכיסו, על חשבון בעל המונית.

5. המשיבים 3-1 הנם גופים של המדינה, הטוענים לדחיית העתירה. להבנתם, הטרוניה האמיתית המובלעת בעתירה היא נגד היבואנים, אשר נוקטים בשיטת תמחור שאינה לפי רוחם של העותרים. אולם, לטענת המשיבים, בהעדר ראיות לקיומו של הסדר כובל בשוק כלי הרכב המיועדים לשמש כמוניות, אין עילה להתערבות המדינה בפרקטיקת התמחור של יבואני המוניות. זה שנים שמחירי מוניות אינם מפוקחים על-ידי המדינה, אלא נקבעים באופן חופשי על-ידי היבואנים, הפועלים בשוק פתוח לתחרות, אשר מאפשר כיום אף יבוא אישי של מכוניות. לגוף הפטור ממס מדגישים המשיבים, כי תכליותיו – עידוד נהגים להחליף את מוניותיהם באופן תדיר (כדי לשפר את הבטיחות ואת איכות השירות ולפצות על בלאי מואץ), וגיוון אמצעי התחבורה הציבורית הזמינים לציבור – מושגות גם במצב הנוכחי, בו מוניות נמכרות בהנחה משמעותית, גם אם לא ב"מחיר הנטו" (בדיקת המשיבים העלתה, שבעל המונית נהנה מכ-80% מערך ההטבה, בעוד כ-20% נותרים אצל היבואן). המשיבים מציינים, כי נדיר מאוד מצב, בו הטבת מס כלשהי מגיעה במלואה לצרכן-הקצה. בדומה, אף הכבדות מס אינן מגולגלות תמיד במלואן לפתחו של הצרכן; לא אחת יעדיף המשווק לספוג חלק מן ההכבדה, מטעמי שיווק ותחרות. כך אף בענייננו – להטבת המס המשמעותית המוקנית לרוכשי מוניות, לעומת רוכשי מכוניות לשימוש רגיל, יש עלות מסוימת, והיא ההפנמה של חלק מן ההטבה על-ידי היבואנים. המשיבים אינם גורסים שהאופן בו מוענק כיום הפטור הוא היחיד האפשרי – ובמהלך ההתדיינות הם אף מסרו כי נשקלות כיום דרכים פיסקאליות חלופיות להשגת אותן התכליות – אך הם עומדים על כך שמדובר בשיטה סבירה וחוקית לגביית המס ולהענקת הפטור, ואין עילה כי נתערב בה. את טיעוניהם גיבו המשיבים בדו"ח מקצועי של משרד האוצר, שבדק – לבקשת בית המשפט – את הסדר הפטור הקיים ואת החלופות האפשריות לו.

6. המשיב 4, איגוד יבואני הרכב, קורא אף הוא לדחיית העתירה, ולו מטעמיה של המדינה. המשיב 4 מאשר, שיבואני הרכב אכן נוטים לדרוש מן הצרכן מחיר גבוה יותר עבור כלי רכב שמיועד לשמש כמונית, לעומת כלי רכב שמיועד לשימוש פרטי. אולם הוא עומד על כך שתוספת זו במחיר אינה מיועדת להגדלת הרווח ממכירת המוניות על חשבון הנהגים. לשיטתו, התוספת במחיר נועדה לכסות עלויות מיוחדות בהן נושאים היבואנים לצורך טיפול במוניות – בהליכי היבוא, השיווק והשחרור מהמכס וכן בהענקת טיפול ואחריות ייחודיים לכלי רכב אלו. אין בה עשיית עושר ולא במשפט, וודאי שאין בה גזילת הפטור מנהגי המוניות.

ההסמכה, המס והפטור

7. סמכותו של שר האוצר לקבוע בחקיקת משנה שיעורי מס קניה ומכסים על טובין שונים, וכן לקבוע פטורים והקלות בנסיבות משתנות, מעוגנת בחקיקה ראשית מפורטת. כך, קובעים סעיפים 3 ו-5 לפקודת תעריף המכס והפיטורין, 1937, כי:

"מכס יוטל על טובין שיובאו, בשיעורים שנקבעו בתוספת.

[...]

רשאי שר האוצר בצו, להוסיף לתוספת לפקודה זו או לתקנה...".

סעיף 1 לחוק מסי מכס ובלו (שינוי תעריף), תשי"ט-1949 קובע, כי:

"שר האוצר רשאי, בצו שיפורסם ברשומות [...] להוסיף על התוספת לפקודת תעריף המכס והפטורים, 1937, או לתקן אותה תוספת באופן אחר."

סעיפים 3-2 לחוק מס קניה קובעים, כי:

"מס קניה יוטל על יבואם ועל מכירתם של טובין טעונים מס...

[...]

שר האוצר רשאי לקבוע בצו טובין טעוני מס שלא מן הסוגים המפורטים בתוספת, וכן לקבוע את שיעורי המס המוטלים עליהם באחוזים ממחירם הסיטוני [...] או בסכום קצוב שיוטל עליהם בדרך שנקבעה בצו, או גם באחוזים וגם בסכום קצוב."

מכוח הסמכוֹת אלה (אשר כפופות לביקורת הכנסת: סעיף 1(ב) לחוק יסוד: משק המדינה; סעיף 2 לחוק מסי מכס ובלו (שינוי תעריף), תש"ט-1949), פרסם שר האוצר את צו תעריף המכס והפטורים ומס קניה על טובין, תש"ס-1999 (אשר היה בתוקף בעת הגשת העתירה; הצו שהחליפו, מתשס"ד-2004, קובע הסדר זהה לענייננו). צו עתיר-פרטים זה קובע שיעורים שונים של מכס ושל מס קניה על סוגים רבים של טובין. על מכוניות, כזכור, הוטל מס קניה בשיעור גבוה ביותר – 95% ממחיר היצרן. נוסף על כך נקבעו בצו גם הפחתות ופטורים שונים ממכס וממס קניה, עבור טובין מסוימים. בין אלה קבע השר, בפרק 87 לצו (שעניינו כלי רכב), כי מוניות יהיו פטורות כליל ממס קניה (שהוא המס העיקרי המוטל על מכוניות), וביחס למדינות מקור מסוימות גם ממכס. פטור זה, המוענק למוניות, הנו "פטור מותנה". הוא חל רק על כלי רכב ש"יירשם ברישיון הרכב כמונית או שניתן עליו היתר רכישה או רישיון יבוא לשימוש כמונית, ובתנאי שהרכב משמש כמונית".

8. עינינו הרואות: מחוקק המשנה יצר, בגדר סמכותו מכוח חוק, הסדר מפורט ביותר לעניין שיעורי מכס ומס קניה על מגוון טובין, בהם כלי רכב, ולעניין פטורים והקלות שונים, בהם למוניות. לפטור שניתן למוניות כמה תכליות ראויות. בראשן, שמירה על בטיחות הנוסעים במוניות בדרך של יצירת תמריץ לחידוש תדיר של צי המוניות; וכן הבטחת גיוון בשירותי ההסעה הזמינים לציבור במחיר סביר. העתירה שלפנינו אינה חולקת על סמכותו של השר לקדם מטרות אלה באמצעות הפטור ממס קניה וממכס; אף לא על שיעורו של הפטור או על תחום חלותו. המחלוקת היא אך בדבר המנגנון, שנבחר על-ידי מחוקק המשנה לצורך הפעלת הפטור.

התערבות בסמכות פיסקאלית שבשיקול דעת

9. ההסמכה הקבועה בחוקים שהוזכרו לעיל, מקנה לרשות המנהלית שיקול דעת רחב בעיצוב מדיניות המיסוי על טובין מיובאים, ובקביעת אופני הפעלתה. ואולם שיקול הדעת אינו בלתי-מוגבל. כבכל סמכות מנהלית, גם שר האוצר המטיל מסים או פוטר מהם חייב להפעיל את שיקול דעתו בהתאם לכללי המשפט המנהלי והמשפט החוקתי. על השר לגבש הסדר מיסוי ופטור שתואם את התכלית שלשמה הוקנתה לו הסמכות. הסדר המיסוי והפטור שגובש חייב להיות סביר ומידתי. ראוי שיקבע מנגנון הוגן, ענייני וישים. אל לו לפגוע בזכויות אדם באופן או במידה המנוגדים לפסקת ההגבלה החוקתית. על שמירת גדרים אלה מופקד בית המשפט.

10. גם אם כך, בבואו להחיל ביקורת שיפוטית על אופן הפעלת הסמכות המנהלית, יימנע בית המשפט משים עצמו תחת הרשות המנהלית, ומהורות לה כיצד עליה ליישם סמכותה. בית המשפט אינו נדרש לבצע את שיקול הדעת במקום הרשות. אין לו את הכלים – אין זה מתפקידו – לקבוע מהו ההסדר הנכון והראוי ביותר בעניין מנהלי-מקצועי. תפקידו של בית המשפט לקבוע האם ההסדר שגובש על-ידי הרשות המנהלית הוא חוקי, אם לאו. הרשות המנהלית עשויה לגבש כמה וכמה הסדרים חלופיים, שכולם ייחשבו חוקיים. חוקיותם מובטחת כל עוד הם אינם חורגים מגבולות המותר בהפעלת שיקול דעת. תקיפת מצבים כאלה, של שיקול דעת הרשות באשר לאופן הפעלת סמכותה המקצועית, אופיינה על-ידי השופט זמיר כ"בעיה רב-קדקודית":

"אפשר לחלק את הבעיות, הבאות להכרעה במסגרת הביקורת השיפוטית על המינהל הציבורי, לשני סוגים עיקריים. בסוג הראשון נכללות בעיות אותן ניתן למקד להתמודדות בין שני גורמים מרכזיים: שתי נורמות או שני אינטרסים או שתי דרכים [...] ההכרעה בבעיה כזאת היא, על פי רוב, תפקיד הולם לבית משפט.

בסוג השני נכללות בעיות המורכבות ממספר ניכר של גורמים: נורמות, אינטרסים ודרכים. כל אחד מאלה ראוי להתחשבות בדרך לפתרון המתגבש, וצריך לקבל ביטוי בפתרון שיינתן. בעיה כזאת היא רב-קדקודית. [...] כדי לפתור אותה צריך להכין תכנית שתהיה מורכבת מן האינטרסים המעורבים בבעיה, כל אחד לפי מהותו ומשקלו, מעשה פסיפס. זהו תפקיד מובהק לרשות מנהלית, שיש לה התמחות וכלים הנדרשים לפתרון הבעיה, והיא יכולה לפעול באופן גמיש, תוך התייעצות ותיאום בין הגורמים המעורבים בעניין. זה אינו תפקיד הולם לבית משפט.

אין פירושו של דבר שבית המשפט ימשוך ידו מכל טיפול בבעיה רב-קדקודית. [...] אך הוא מגביל עצמו בדרך הטיפול. מצד אחד, הוא אינו מוכן לשים עצמו במקום הרשות המנהלית ולמלא את התפקיד שהוטל עליה [...]. מצד שני, [...] לאחר שהרשות המנהלית הפעילה את סמכותה, הוא מוכן לבקר את חוקיות הפעולה" (בג"ץ 7721/96 איגוד שמאי ביטוח נ' המפקח על הביטוח, פ"ד נה(3) 625, 645-644).

ברוח זו ציינתי אני באחת הפרשות:

"לעיתים ניתן לקדם את המטרות אשר הפעולה נועדה להגשימן בדרכים שונות. במקרים אלה עשויים להיות מספר משקלות "ראויים" ליחס הפנימי בין הגורמים הרלבנטיים המעצבים את הפעולה. כתוצאה מכך נהיה עדים למצב דברים שבו מספר פעולות הן סבירות, בלא שלאחת מהן תהא הבכורה. נוצר מה שניתן לכנות כ"מתחם של סבירות", כלומר, מספר אפשרויות, שכל אחת מהן היא סבירה, שכן היא מקיימת את התנאי כי יישקלו רק שיקולים רלבנטיים, ויינתן להם המשקל הראוי ביחסיהם הפנימיים. [...] בנסיבות אלה, פעולה תהיה בלתי סבירה, רק אם המשקל שהיא נותנת למספר גורמים הוא כה מעוות, עד כי אין בהחלטה כדי לקדם את המטרות שלקידומן נועדה אותה פעולה. (בג"ץ 935/89 אורי גנור נ' היועץ המשפטי לממשלה, פ"ד מד(2) 485, 514).

ובאשר לביקורת החלטות (או חקיקה) בתחום הכלכלי-משקי ציינה חברתי, השופטת ביניש, כי:

"בתחומים אלה [משק וכלכלה], יתכנו לעיתים קרובות מספר מטרות ודרכי פעולה אפשריות; ההכרעה ביניהן מבוססת לא פעם על הערכה שטמונה בה אי-ודאות, והיא כרוכה בתחזיות ובשיקולים מקצועיים שאינם תמיד בתחום מומחיותו של בית-המשפט. הערכה שגויה של המצב עלולה להוביל לחוסר יציבות ואף לזעזועים במשק המדינה. על כן, יש ליתן לרשויות המופקדות על המדיניות הכלכלית – הרשות המבצעת והרשות המחוקקת – מרחב בחירה רחב, בהיותן קובעות את המדיניות הכוללת, ונושאות באחריות הציבורית והלאומית למשק המדינה ולכלכלתה." (בג"ץ 4769/95 רון מנחם נ' שר התחבורה, פ"ד נז(1) 235, 263. כן ראו בג"ץ 5167/00 פרופ' הלל וייס נ' ראש הממשלה, פ"ד נה(2), 455, 473).

11. דברים אלה נכונים, אולי אף ביתר שאת, בביקורת שיקול הדעת המנהלי בתחומים של מדיניות פיסקאלית. ודאי כך, מקום שהסמכות המנהלית העומדת לבחינה עוסקת רק בעיצוב המנגנון לגביה ולפטור ממס, ולא בעצם הטלת המיסוי ובשיעורו. החלטות מסוג זה נסמכות על מגוון רחב של שיקולים מקצועיים – כלכליים-תועלתיים, מוסדיים, חלוקתיים ואחרים. הרשות היא הכשירה – אכן: היא החייבת – לשקול את כל אותם שיקולים רלוונטיים, לתת להם את משקלם הראוי, ולגבש מנגנון סביר על-פיהם. התערבות שיפוטית בהחלטה כזו תידרש, רק אם הליך שיקול הדעת היה פגום, למשל עקב התחשבות בשיקולים זרים, או שהמנגנון שגובש הוא בלתי סביר בעליל, למשל נוכח היותו פוגע פגיעה אסורה בזכויות אדם. גם אז, בית המשפט יימנע, ככלל, מחיוב המדינה בקיום הסדר חלופי מסוים על-פני זה שמיושם בהווה, והמדינה תופנה לגיבוש הסדר חלופי, שיימצא בתוך מתחם שיקול הדעת המותר לה.

פטור למוניות ממס קניה וממכס

12. ההכרעה, מהו האופן הראוי ביותר ליצירת תמריץ לרכישת מוניות ולהחלפה תדירה שלהן, היא מסוג ההחלטות המוקנות באופן טיפוסי לשיקול דעתה המקצועי של הרשות המנהלית. קיים מגוון רחב ביותר של אמצעים – פיסקאליים ואחרים – העשויים לקדם תכלית זו (תכלית שהעותרים, כמובן, תומכים בה). פטור ממס קניה וממכס הוא רק אחד מהם. הרשות אמורה לבחור מבין האמצעים, את זה שמאזן בצורה הטובה ביותר בין מכלול שיקוליה. בין אלה יהיה עליה להידרש להבטחת תמריץ יעיל (כלומר כזה שפועל בהצלחה על קבוצת היעד הרלוונטית – בענייננו, בעיקר נהגי המוניות), לקיומו בעלויות סבירות למערכת (למשל, שימוש במנגנונים קיימים של מיסוי ופטור תחת יצירת מנגנון חדש), להתחשבות בהשלכותיו על המערכת הכלכלית והחברתית הכללית, ולהימנעות מפגיעה בזכויות אדם. מדיניות הרשות, המתחשבת באורח סביר בשיקולים ממין אלה, ומקנה להם את המשקל הראוי, תהא, לרוב, חוקית. אף אם נניח, כטענת העותרים, שמנגנון הגבייה שנבחר אינו היעיל ביותר האפשרי, מבחינת מימוש תכליתו הישירה של הפטור (יצירת תמריץ פיסקאלי לבעלי המוניות), עדיין אין בכך ללמד, שההסדר בכללותו הוא בלתי סביר ואסור מבחינה משפטית. הוא מבטא התחשבות לגיטימית במגוון שיקולים מערכתיים, הנוספים על מימוש התכלית הישירה של הפטור. כך, הוא "מפזר" חלק מתמריציו ליבואני המוניות, שגם להם חלק בעיצוב היצע המוניות החדשות בשוק; הוא חוסך את הצורך ביצירת מנגנון מיוחד של גביה ופטור למוניות; והוא אף מתאים למצב המשפטי הקיים בכל הנוגע למיסוי טובין מיובאים. בשיקול דעת זה לא מצאנו פסול המצדיק את התערבות בית המשפט. משבאתי למסקנה זו, איני נצרך עוד לרדת לפרטי ההצעות החלופיות שהעלו העותרים להענקת הפטור – הצעות שהמשיבים מתנגדים להן, מטעמים שונים. המקום לקידום הצעות אלה אינו בית המשפט: בית המשפט אינו עוסק בהתוויית הסדרים פיסקאליים, אלא בבחינת חוקיותם. זו לא נסתרה במקרה שלפנינו.

13. יצוין, כי אף מן הבחינה התוצאתית, אין בהסדר הפטור הקיים ביחס למוניות כדי לפגוע בזכויותיהם של העותרים: צודקים המשיבים בטענתם, שלעותרים אין זכות מוקנית להקלה במס קניה ובמכס על מוניותיהם. ההקלה היא אמצעי שבידי המדינה לקידום יעדים הנראים לה – במסגרת שיקול דעתה החוקי – ראויים לקידום. בענייננו התכלית אינה הטבה עם נהגי המוניות דווקא, אלא עם הציבור בכללותו. כאמור, ייתכנו אמצעים חלופיים לשם כך, ובין אלה ניתן אף לשער אמצעים שלא היו מיטיבים עם נהגי המוניות כלל. בראייה זו, העותרים כלל אינם נפגעים ממדיניות המשיב 1, אלא רק נהנים ממנה. אכן: מכל האמור עולה, שמחלוקתם הממשית של העותרים, כפי שהיא מובאת בעתירה שבפנינו, אינה עם רשויות המדינה, אלא עם היבואנים (המיוצגים על-ידי המשיב 4). ומחלוקת זו – אין עניינה האמיתי עשיית עושר ולא במשפט, שהרי בהעדר זכות מוקנית לזכייה במלוא הפחתת המס, ברי שהנאת היבואנים מן הפטור אינה גוזלת מהעותרים דבר; למעשה, המחלוקת עוסקת בטענת העותרים לאפליית מחירים שנוקטים כלפיהם היבואנים, ביחס לצרכנים פרטיים. אולם מחלוקת זו אינה נוגעת לשיטת המיסוי והפטור המיושמת על-ידי המדינה, ואין בכוחנו להעניק לאורה את הסעד המבוקש בעתירה.

14. יוצא, אם כן, כי דין עתירה זו הוא לדחייה. בתוצאה זו אין כדי לבטל את טענות העותרים, כאילו היבואנים מנצלים את הפטור כדי ליצור אפליית מחירים בין מוניות למכוניות רגילות, וכך להגדיל את הרווח היחסי שנצמח להם ממכירת מוניות. ככלל, בהינתן קיומו של שוק פתוח ליבוא מכוניות (חסמי הכניסה לשוק זה הוסרו לאחרונה לחלוטין, עם קבלת צו הפיקוח על מצרכים ושירותים (יבוא רכב ומתן שירותים לרכב) (תיקון), תשס"ג-2002), ניתן לתמוה על העובדה שכל היבואנים כולם מוסיפים סכום משמעותי למדי על מחיר הנטו למוניות, מבלי שהתחרות ביניהם תביא להורדת סכום זה. לצורך בירור עניין זה הורה בית המשפט לצרף לעתירה כמשיב גם את משרד המסחר והתעשיה, האחראי על הפיקוח על הגבלים עסקיים. למרות זאת, דו"ח הבדיקה שהגישו המשיבים 3-1 בנושא העתירה גובש, בפועל, רק על-ידי אנשי מינהל הכנסות המדינה במשרד האוצר. הדו"ח, המצהיר כי הינו "על דעת" משרד המסחר והתעשייה, מסתפק באמירה כללית בלבד, לפיה "לא נמצאו ראיות לפרקטיקה אנטי תחרותית" בשוק המוניות. דומה שמן הראוי לקיים בדיקה רצינית ויסודית יותר של הסוגיה, ולהפיק את המסקנות המתאימות – ככל שאלה תידרשנה.

15. בינתיים הודיעונו המשיבים 3-1, כי הוחלט כבר על ביצוע מהלך של החלפת הפטור למוניות ממס קניה וממכס במנגנון פיסקאלי אחר של הקלה – קביעת "פחת מואץ" למוניות, שיתבטא בקיזוז סכום משמעותי ממס ההכנסה בו יחויבו בעליהן. להערכת המשיבים, מנגנון זה צפוי להביא, בין היתר, לכך, שעיקר ההקלה במס תתגלגל ישירות לכיסי נהגי המוניות, ובדרך זו אף לממש בצורה מוצלחת יותר את התמריץ המקורי להרבות ברכישת מוניות חדשות. גם למנגנון כזה, מאשרים המשיבים, עלויות משלו עבור בעלי המוניות (למשל, ייקור מחירי הביטוח בהם ישא הנהג). ואמנם, בדיון בפנינו הביעו העותרים התנגדות גם להסדר החדש, וטעמיהם עמם. למותר לציין, כי איננו מביעים כל עמדה לגופו של הסדר זה. אך יש בו ללמד, שהמשיבים 3-1 אינם נעולים בדעתם להיטיב עם היבואנים (כפי שחשים, כמדומה, העותרים), ושהם מפעילים שיקול דעת ענייני בסוגיה שלפנינו.

העתירה נדחית. בנסיבות העניין, אין צו להוצאות.

א

השופטת ד' ביניש:

אני מסכימה.
ת

השופטת א' פרוקצ'יה:

אני מסכימה.
ת

הוחלט כאמור בפסק דינו של הנשיא א' ברק.

ניתן היום, י"א בתמוז התשס"ד (30.6.2004).

פ ט ת


מעורבים
תובע: צבי קפלן
נתבע: מדינת ישראל – משרד האוצר
שופט :
עורכי דין: