ברוכים הבאים לאתר פסיקה - פסקי דין בחינם, להלן פסק הדין יהודה ביין נגד רשות התעופה האזרחית :

בג"ץ 9859/09

כבוד השופט ח' מלצר

כבוד השופט י' דנציגר

העותרים:
1. יהודה ביין

2. צבי הד

3. יוסף ארזי

4. ד"ר בנימין קלנר

נ ג ד

המשיבים:
1. רשות התעופה האזרחית

2. רום - מנהל רשות התעופה האזרחית

3. ישראל כץ - שר התחבורה והבטיחות בדרכים

עתירה למתן צו על תנאי

תאריך הישיבה:
י"ח באדר ב התשע"א
(24.3.2011)

בשם העותרים:
עו"ד סיון כהן; עו"ד ריקא לביא-אילן

בשם המשיבים:
עו"ד רועי-אביחי שויקה

בבית המשפט העליון בשבתו כבית משפט גבוה לצדק

פסק-דין

השופט ח' מלצר:

1. בפנינו עתירה המבקשת כי בית המשפט יוציא צו על-תנאי ויורה:

(א) על ביטול של החלטת ועדת הערר לרישוי, הפועלת מכוח תקנות הטייס (רשיונות לעובדי טייס), התשמ"א-1981 (להלן: תקנות הטיס (רשיונות)), אשר קבעה בעניינם של העותרים (שהם מדריכי טייס, שאינם בעלי "הגדר מכשירים" – מושג שיובהר בהמשך) כי אין הם רשאים להדריך את שעות הדרכת המכשירים, הנדרשות לשם קבלת רישיון טיס פרטי.

(ב) על ביטול הנוהג ליתן מכתבי פטור בתנאים – למדריכי טיס, שגילם מעל 65.

למעשה שתי הסוגיות הנ"ל כרוכות זו בזו בפרשה שלפנינו, ולכן אדון בהן במאוחד. ואולם טרם שנגיע לליבון הדברים אציג מספר נתוני רקע נורמטיביים ועובדתיים מתבקשים.

התשתית המשפטית והעובדתית הרלבנטית

2. רשות התעופה האזרחית (להלן גם: רת"א) אחראית, מכוח סעיף 4 לחוק רשות התעופה האזרחית, התשס"ה-2005, בין השאר, על הענקת רשיונות, היתרים ואישורים בתחום התעופה האזרחית לפי דיני הטיס, כמשמעם בחוק האמור. הענקת הרשיונות האמורים מתבצעת לעובדי טיס בהתאם לתקנות הטיס (רשיונות).

ההבחנה בין סוגי הרשיונות השונים הניתנים בהתאם לתקנות הטיס (רשיונות) נעשית באמצעות המונח "הגדר", שמשמעותו: "הערה הנרשמת ברשיון עובד טיס, המהווה חלק ממנו והקובעת זכות או מגבילה את פעולתה של זכות" (ראו: תקנה 1 לתקנות הטיס (רשיונות)). "הגדר המכשירים" מצוין ומוסדר בתקנה 7(2)(ד) לתקנות הטיס (רשיונות), ועל פי העולה מהעתירה הוא ניתן לטייס לאחר קורס מאומץ בן 40 שעות, שבגדרו מבצע הטייס תרגילים מסובכים בתנאים שבהם לא ניתן לראות דבר, מלבד מכשירי המטוס. טייס, אשר מחזיק ברשיונו "הגדר מכשירים" רשאי לטוס באופן יזום ב-"תנאי כט"מ" (כללי טיסת מכשירים), וזאת בניגוד לטייסים אחרים, אשר אינם רשאים לטוס בתנאים אלה כלל, והם מוגבלים לטיסה ב-"תנאי כט"ר" (כללי טיסת ראיה) ו-"תנאי כטר"מ" (כללי טיסת ראיה מבוקרת) בלבד (להגדרת המונחים הנ"ל – ראו: תקנה 1 לתקנות הטיס (רשיונות)).

את "הגדר המכשירים", שתואר לעיל, צריך להבחין מ"טיסת מכשירים", שהיא טיסת-הכשרה, שנדרשת על פי תקנה 88(א)(7) לתקנות הטיס (רשיונות) על מנת לקבל רשיון טיס פרטי. טיסת-הכשרה זו, שהינה בת שלוש שעות, נעשית ב-"תנאי כטר"מ" (ולא ב-"תנאי כט"מ"), והיא מאמנת את הטייס המתלמד כיצד להימנע מכניסה למצב של "תנאי כט"מ", וכיצד לצאת ממצב זה, במידה שהוא נקלע אליו בצורה לא מכוונת.
3. העותרים הינם כולם טייסים ומדריכי טיסה בעלי ותק משמעותי ועבר מכובד. העותרים 3-1 הינם ילידי 1941 והעותר 4 הינו יליד 1931. כל העותרים מחזיקים ברישיון מדריך טיס אזרחי מזה שנים רבות; חלקם היו טייסי קרב ומדריכי טיס בחיל האוויר, וחלקם היו אף בוחנים רשמיים מטעם רת"א למתן רשיונות טיס. העותרים אינם מחזיקים ב"הגדר מכשירים", ולמרות זאת הם העבירו בעבר במשך שנים (בידיעת רת"א) שיעורי טיסה למתלמדים (ובתוך כך נכלל גם פרק "טיסת המכשירים").

4. רת"א שלחה בשנת 2009 לעותרים מכתבים, שבמסגרתם היא הודיעה להם שהיא מעניקה להם למעשה "פטור בתנאים", מה שמאפשר להם להמשיך לעבוד כמדריכי טיס, למרות גילם (שעבר את ה-65), אך הפטור לא חל על הדרכה ב"טיסות מכשירים", ועל כן אין הם יכולים להעביר הדרכה בסוג זה של הטיסה. על הגבלה זו ערערו העותרים בפני ועדת הערר לרישוי, הפועלת כאמור מכוח תקנות הטיס (רשיונות), וזו דחתה את ערעורם מן הטעם שההגבלה עניינית וסבירה. כנגד החלטה זו הוגשה העתירה שבפנינו (שתוקנה במהלך הדיונים, הכל כמבואר בהמשך).

יחד עם זאת קודם שאנו מגיעים לתיאור העתירה המתוקנת יש צורך לחזור ל"מעט היסטוריה" במכלול, וזאת נעשה להלן.

5. בשנת 2007 הודיעה רת"א לעותרים כי אין הם רשאים להעביר עוד את "הדרכת המכשירים", וזאת מאחר שהם חצו את גיל 65. כתוצאה מהחלטה זו עברו העותרים איפוא ממצב שבו הם היו רשאים להעביר את כל ההדרכות הרלבנטיות לטייסים-מתלמדים, למצב שבו נמנע מהם להעביר את פרק "הדרכת המכשירים".

6. העותרים הגישו על ההחלטה האמורה ערר לועדת הערר לרישוי, וזו החליטה, בתאריך 22.11.2007, לקבל את עררם (להלן: החלטת ועדת הערר הראשונה).

וזו תמצית החלטת הועדה:

"1. הועדה מקבלת את בקשת העוררים [העותרים – ח"מ].
2. הועדה לא מצאה בתקנות התייחסות כלשהי לדרישות הנובעות ממעבר גיל 65 (בהקשר לרשיון מדריך טיס) ולכן אינה סבורה כי יש להשית על העותרים דרישות אלה.
3. הועדה מצאה בתקנות כי הצורך בהגדר מכשירים הינו ספציפי להדרכת מכשירים ... ולכן אינה סבורה כי יש לדרוש אותו לכל רשיון מדריך טיסה, בעיקר לרשיון טיס פרטי והגדר אז"מ.
4. הועדה סבורה כי פרשנות נכונה של תקנות הטיס הינה שאין לדרוש ממדריך הטיס, המדריך טייסים לרישיון פרטי בלבד, שיהיה בעל רישיון מכשירים בעצמו".

7. לאחר שרת"א סירבה לקיים את החלטת ועדת הערר הראשונה, הגישו העותרים עתירה לבג"צ – בג"צ 1786/08 (להלן: העתירה הראשונה). בתאריך 30.3.2009 ניתן במסגרת העתירה הראשונה תוקף של פסק דין להסכמות שהושגו בין הצדדים לעתירה זו, לפיהן התחייבו המשיבים לקבל על עצמם את החלטת ועדת הערר כלשונה.

8. בעקבות מתן פסק הדין המוסכם – הושבו לעותרים רשיונותיהם, ואולם זמן קצר לאחר מכן שלחה רת"א לעותרים "מכתבי פטור מותנים", בגדרם נמסר להם כי מוענק להם: "פטור ממגבלת גיל 65" (החלה, לשיטת המשיבים, מכח תקנה 21ג (ב) לתקנות הטיס רשינות, על טייס בכלי טיס קטן עם נוסעים), ואולם הפטור סויג בכך שאין הוא חל על ביצוע "הדרכת מכשירים".

העותרים הגישו בעקבות זאת ערר נוסף לועדת הערר לרישוי, אשר נדחה בתאריך 10.9.2009. בתוך כך קבעה ועדת הערר כי אכן נדרש ממדריך טייס להיות בעל "הגדר מכשירים" על מנת להעביר את "הדרכת המכשירים", הכלולה בקוריקולום לשם קבלת רשיון טיס (להלן: החלטת ועדת הערר השניה).

כנגד החלטה זו הגישו העותרים את עתירתם בנוסחה המקורי, כאשר במסגרת זו הם ביקשו להשיג על החלטת ועדת הערר השניה, ובנוסף הם גרסו כי לא חלה עליהם כל מגבלת גיל, שממנה יש "לפטור" אותם, כביכול, וכי אגב הפטור כאמור – אין להתנות עליהם תנאים.

9. העתירה התמקדה תחילה בתקנה 81(6) לתקנות הטיס (רשיונות), אשר קובעת כי:
"בטרם יבצע טייס מתלמד טיסת ניווט יחיד באוירון או בהליקופטר יקבל ממדריך טיסה בעל הגדר מתאים, הדרכה בכל אלה:
[...]
(6) טיסה על פי מכשירי טיסה ועזרי רדיו לניווט".

המשיבים הסבירו כי המונח "הגדר מתאים" מלמד, לתפיסתם, כי על מדריך טיס להיות בעל "הגדר מכשירים" על מנת לבצע "הדרכת מכשירים", והעותרים כפרו בטענה זו.

10. בתאריך 29.7.2010 התקיים דיון בעתירה (בפני המשנה לנשיאה, השופט א' ריבלין (כתארו אז) והשופטים: נ' הנדל ו-ע' פוגלמן), בגדרו התחוור כי יריעת המחלוקת שנפרסה בין הצדדים באותו שלב לא בוארה כדבעי, והיא דורשת פיתוח נוסף, ועל כן העותרים התבקשו להגיש עתירה מתוקנת, אשר לאמור בה יגיבו המשיבים.

11. בתאריך 19.8.2010 הגישו איפוא העותרים עתירה מתוקנת. המשיבים מסרו את תגובתם לעתירה המתוקנת, ולאחר מכן העותרים השיבו לתגובת המשיבים. מחומר רב היקף זה עולה כי למעשה קיימים במכלול שלפנינו שלושה מוקדים של מחלוקת:

(א) העותרים טוענים כי שליחת "מכתבי הפטור" מנוגדת להסכמות שקיבלו תוקף של פסק דין במסגרת העתירה הראשונה ועל כן יש לבטל את ההגבלות שהוטלו עליהם.

(ב) רת"א טוענת כי אדם לא יכול להמשיך ולעבוד כמדריך טייס לאחר גיל 65, וכי החריג היחיד לכך הוא על דרך של מתן פטור, ובמסגרת זו ניתן להעניק פטור מוגבל, מותנה בתנאים. בתמיכה לטענה זו מפנה רת"א לתקנה 21ג לתקנות הטיס (רשיונות), המורה כדלקמן:

"21ג. (א) לא ישמש אדם טייס בטיסה מסחרית בכלי טיס קטן, עם נוסעים, ולא יעסיק מפעיל כלי טיס טייס בטיסה כאמור, אם מלאו לטייס 60 שנים.
(ב) על אף האמור בתקנת משנה (א), רשאי אדם שמלאו לו 60 שנים אך טרם מלאו לו 65 שנים, לשמש טייס בכלי טיס קטן עם נוסעים, ורשאי מפעיל כלי טיס להעסיקו כאמור, ובלבד שהטיסה תבוצע רק בתחום מרחב הפיקוח התעופתי של ישראל, כאמור בפרק השלישי לתקנות ההפעלה".

רת"א טוענת כי טיסת-אימון הינה "טיסה בכלי טיס קטן ... עם נוסעים", ועל כן קיימת מגבלת גיל גם לעבודה של מדריך טייס, שהדרך היחידה להימנע ממנה היא על דרך של מתן פטור בהתאם לתקנה 329 לתקנות הטיס (רשיונות), הקובעת כדלקמן:

"המנהל רשאי לפטור מבקש רשיון או תעודה הניתנים על פי תקנות אלה ממילוי אחר דרישות תקנות אלה, כולן או מקצתן, אם הוכיח המבקש, להנחת דעתו, ידיעה מקצועית, נסיון ומיומנות מקצועית".

וכיצד מבססת רת"א את עמדתה הפרשנית, לפיה טיסת-אימון כמוה כטיסה עם נוסעים? הנימוק הניתן לעניין זה מקורו בסעיף 31 לחוק הטיס, 1927 (להלן: חוק הטיס), אשר קובע בלשונו הארכאית כהאי לישנא:

"איזכורים של נוסעים המובלים בשכירות או בשכר כוללים איזכורים של אנשים המובלים באוירון לצרכי התאמנות בטיסה על יסוד תשלום שכר-התאמנות, אך לא של אנשים המובלים במדינה באוירון השייך לאיש הנמנה על חילות הממשלה או על הפקידות האזרחית של הממשלה, כשבעל האוירון אינו מקבל כל שכר בעד הובלה זו מלבד קיצבה הניתנת לו, עפ"י התקנות החלות עליו בתור משמש בחילות הממשלה או בפקידות האזרחית של הממשלה. בתנאי שכדי לקבוע אם נדרש נהג לקבל רשיון להטיס אוירון המוביל נוסעים או סחורה בשכירות בשכר, הרי כל חבר למועדון אוירונים המובל באוירון השייך לאותו מועדון לשם התאמנות או לשם כל צורך אחר לא ייחשב כאדם הנוסע בשכירות או בשכר, אם נהג האוירון נמנה אף הוא על חברי אותו מועדון, למרות שמשלמים שכר בעד אותה התאמנות או בעד אותה הובלה".

(ג) רת"א מציינת לבסוף, כי לשיטתה, "הגדר מכשירים" הינו תנאי בסיסי ומקדמי לרישוי של עבודה כמדריך טיס, ולעיסוק בתחום. הווה אומר: "הגדר מכשירים" הינו תנאי-מוקדם, לא רק להעברת רכיב "הדרכת מכשירים" בקורס, אלא כדי לקבל רשיון כמדריך טיס בכלל. נקודת המוצא להבנת טענה זו הינו בתקנה 34 לתקנות הטיס (רשיונות), הקובעת כך:

"34. לא יגש אדם למבחן מעשי אלא אם: -
[...]
(2) א.הוא המציא תעודת גמר שניתנה לו מאת בית ספר מאושר על ידי רשות הרישוי ואשר בו למד, חתומה בידי הממונה הראשי על ההדרכה באותו בית ספר; או ב. המציא אישור, בחתימת ידו של המדריך האישי שלו, לפיו קיבל הדרכה מתאימה...".

מכאן שקיימים שני "מסלולים" המאפשרים לגשת למבחן מעשי: לימוד בבית ספר מאושר לטיסה, או לימוד על ידי מדריך אישי לטיסה. רת"א ממשיכה וטוענת ששני מסלולים אלה למעשה לא מאפשרים העסקתם של מדריכי טיס, שאינם בעלי "הגדר מכשירים". במה דברים אמורים?

(1) באשר ל"מסלול" בית הספר לטיסה, רת"א טוענת שבית ספר שכזה נדרש לרישיון ל"הפעלת מונית אויר", אשר ניתן בהתאם לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב-1981 (להלן: תקנות הטיס (הפעלה)). בהנחה שזהו אכן המצב, סעיף 315(ב)(3) לתקנות הטיס (הפעלה) קובע כי לא ניתן להעסיק אדם כמדריך טיס תחת רשיון ל"הפעלת מונית אויר", אלא אם אותו אדם מחזיק ב"הגדר מכשירים".

(2) בנוגע למסלול ה"מדריך האישי", רת"א מציינת כי על מנת להיות "מדריך אישי" לטיסה – אדם חייב למלא אחר התנאים הנדרשים ממדריך ראשי בבית ספר לטיסה (תקנה 34(2)ב1 לתקנות הטיס (רשיונות)), וזה בתורו נדרש להיות בעל "הגדר מכשירים", מכוח תקנה 5 לתקנות רישיון שירותי התעופה (בתי ספר להוראת טיס), התשל"א-1971.

עם זאת רת"א מציינת כי בנסיבותיהם הפרטניות של העותרים, ומתוך מחוייבות להסכמת הצדדים, שקיבלו תוקף של פסק דין בעתירה הראשונה – "המשיבים יאפשרו לעותרים, ולהם בלבד, להדריך לרשיון טייס פרטי, מלבד את שעות הדרכת המכשירים, וכן לא ישלחו המשיבים לעותרים ולהם בלבד "מכתבי פטור", וזאת מבלי לגרוע מהוראות כל דין החל על העותרים" (ראו: פיסקה 2 לתגובה המקדמית של המשיבים לעתירה המתוקנת; ההדגשות הן במקור – ח"מ).

משתיארנו עד הנה את השתלשלות העניינים ואת גדרי המחלוקת – ניתן להעמיד עתה את טענות הצדדים במבחן הביקורת, ולכך אעבור מיד בסמוך.

דיון והכרעה

12. לאחר שמיעת טענות הצדדים, ועיון בחומר הרב שהוגש לנו על ידם, הגעתי למסקנה כי דין העתירה להידחות, בכפוף להצהרות המשיבים המובאות בסייפא לפיסקה 11 שלעיל ולהערות הנכללות בפיסקה 19 שלהלן. את הטעמים למסקנותי אביא להלן.

נפקות החלטת ועדת הערר הראשונה

13. דומה בעיני כי החלטת ועדת הערר הראשונה, אף שקיבלה תוקף של פסק-דין, אין בה כדי להכריע – לבדה – בשאלה הנוגעת ל"הגדר המכשירים", וזאת מאחר שההחלטה האמורה מכילה קביעות שאינן עולות בקנה אחד זו עם זו. במה דברים אמורים? מצד אחד הועדה מצאה כי: "הצורך בהגדר מכשירים הינו ספציפי להדרכת מכשירים" (סעיף 3 להחלטה) – ומכאן לכאורה שמדריך טיסה ללא "הגדר מכשירים" לא יוכל לבצע "הדרכת מכשירים". מן הצד השני הועדה ציינה גם כי: "פרשנות נכונה של תקנות הטיס הינה שאין לדרוש ממדריך הטיס, המדריך טייסים לרישיון פרטי בלבד, שיהיה בעל רישיון מכשירים בעצמו" (סעיף 4 להחלטה) – ומקביעה זו ניתן להבין לכאורה כי אין צורך ב"הגדר מכשירים". בהתחשב בכך ובשים לב לעובדה שהצדדים קיבלו למעשה – מכח הסכמה – את החלטת ועדת הערר הראשונה "כלשונה" (ראו: נספח ד' לעתירה המתוקנת), אינני מקבל את הטענה שהתעקשותה של רת"א על כך ש-"הדרכת מכשירים" דורשת "הגדר מכשירים", סותרת במפורש וחד-משמעית את התחייבויותיה על פי פסק הדין המוסכם. יחד עם זאת, דומני שעם "רוח הדברים" שהוסכמו במסגרת בג"צ 1786/08 הנ"ל, ועם מה שהבינו העותרים לגבי הסדר הפשרה – אין היא מתיישבת.

14. על אף האמור בפיסקה 13 שלעיל, יש מצבים חריגים ביותר, שבהם מותר לה לרשות מנהלית לשקול עמדתה מחדש, נוכח שינוי שחל במציאות הנורמטיבית, או בעובדות. השוו: בג"צ 3406/91 בבלי נ' היועץ המשפטי לממשלה, פ"ד מה(5) 1, 12-10 (1991) (להלן: עניין בבלי). במסגרת עיון-מחדש כזה, בגדרו חוזרת בה הרשות המנהלית מעמדתה הקודמת (אפילו זו אושרה בבית המשפט) – עליה להתחשב בגישתה הראשונה, ובמציאות שנוצרה בעקבותיה. אכן, נסיבות אלו עלולות לבסס הסתמכות ולעתים אף שינוי מצב לרעה, ויש לשקול גם עניינים אלה במסגרת האיזון הכולל, הבוחן את סבירותה של ההחלטה השנייה (ראו: עניין בבלי, עמודים 11-10). נחיל עקרונות אלו על המכלול שבפנינו.

15. המשיבים הצהירו במסגרת תגובתם לעתירה המתוקנת כי עמדתם המשפטית העדכנית, אחר בחינה נוספת של הסוגיה, מושא העתירה (בחינה שנעשתה בעקבות הדיון הראשון שקוים בעתירה בבית המשפט) הינה כי מדריך טיס שאיננו בעל "הגדר מכשירים" עדכני – איננו רשאי להדריך כלל ועיקר, ללא קשר לגילו (זהו השינוי הנורמטיבי שחל במכלול). בהינתן האמור, חזרו המשיבים על עמדתם, כי הדרכת חניך הינה "טיסה מסחרית", ועל כן מדריך, אשר גילו מעל ל-65 שנים – איננו יכול לפקד על טיסת הדרכה, בלא שיקבל פטור לכך מהוראות תקנה 21 לתקנות הטיס (רשיונות). פטור זה יכול להיות מלא, או חלקי, ומותנה בתנאים.

לשיטתם של המשיבים, יש מקום ליתן לעותרים פטור, בשים לב להסכמות הצדדים בעתירה הראשונה (בג"צ 1876/08) ולא לשלול מהם את רשיון ההדרכה כולו מחמת כך שהם אינם בעלי הגדר מכשירים עדכני (על פי התפיסה הנורמטיבית החדשה), אלא לצמצמו במסגרת מתן הפטור ממגבלת הגיל, כך שהפטור לא יחול רק על הדרכה ב"טיסות מכשירים" (בכך יש התחשבות בעותרים (ובהם בלבד) נוכח ההסכמות שהביאו לפסק הדין המוסכם בעתירה הראשונה – והדבר עולה, לכאורה, בקנה אחד עם כללי ההלכה, שנפסקה בענייו בבלי.

פרופוזיציה זו תלויה על בלימה אחת, והיא מתמקדת בתשובה לשאלה האם יש צורך ליתן למדריכי טיסה שעברו את גיל 65 פטור (שאז ניתן להתנות את מתן הפטור בתנאים). לבחינה של קושיה זו אעבור עתה.

סוגיית ה-"פטור ממגבלת גיל"

16. הצורך בפטור תלוי במקרה שלפנינו בפרשנות תקנה 21ג לתקנות הטיס (רשיונות), הקובעת שתי מגבלות גיל, כמפורט להלן:

"(א) לא ישמש אדם טייס בטיסה מסחרית בכלי טיס קטן, עם נוסעים, ולא יעסיק מפעיל כלי טיס טייס בטיסה כאמור, אם מלאו לטייס 60 שנים.
(ב) על אף האמור בתקנת משנה (א), רשאי אדם שמלאו לו 60 שנים אך טרם מלאו לו 65 שנים, לשמש טייס בכלי טיס קטן עם נוסעים, ורשאי מפעיל כלי טיס להעסיקו כאמור, ובלבד שהטיסה תבוצע רק בתחום מרחב הפיקוח התעופתי של ישראל, כאמור בפרק השלישי לתקנות ההפעלה" (ההדגשות שלי – ח"מ).

נשאלת איפוא השאלה, האם מי שמדריך מתלמדים בתחום מרחב הפיקוח התעופתי של ישראל, הוא בבחינת מי שמשמש "טייס בכלי טיס קטן עם נוסעים". אם התשובה לשאלה זו היא חיובית, ובשים לב לכך שהעותרים חצו את רף גיל 65 – כי אז הם נדרשים לפטור, ואילו אם אין פעילות זו באה בגדר טיסה של טייס בכלי טייס קטן עם נוסעים – לכאורה אין צורך בפטור בנסיבות המיוחדות שלפנינו (שהם: קוצר ידם של החיקוקים בהם אנו דנים, ופסק הדין המוסכם ב-בג"צ 1786/08).

העותרים טוענים כי הדרכה לרשיון טיס פרטי – נחשבת לטיסה ללא נוסעים. הסיבה לכך, לשיטתם, היא כי החניך איננו מוגדר כנוסע, אלא כאיש צוות, או עובד טייס, החייב להחזיק ברשיון טייס מתלמד לצורך לימודי הטייס (ראו: תקנה 1(5) לתקנות הטיס (רשיונות)). לביסוס טענתם העותרים מביאים אף מכתב שנשלח בשעתו מטעם מי מן המשיבים, שבו הועלתה טענה דומה (ראו: נספח ה' לעתירה המתוקנת). המשיבים גורסים מאידך כי סעיף 31 לחוק הטיס, אשר מכוחו הותקנו תקנות הטיס (רשיונות), קובע, בין היתר, כך:

"... אזכורים של נוסעים המובלים בשכירות, או בשכר, כוללים איזכורים של אנשים המובלים באוירון לצורכי התאמנות בטיסה, על יסוד תשלום שכר-התאמנות ...".

מדברים אלה של המחוקק, ברי לגישתם כי טיסת אימון עם חניך נחשבת כטיסה עם נוסע, ועל כן, בהתאם לתקנות הטיס (רשיונות), אדם אשר גילו מעל ל-65 שנים, איננו רשאי לשמש כטייס בטיסה מסוג זה, אלא אם קיבל פטור מדרישה זו, ממי שהוסמך לתיתו על פי דין, ובענייננו: סמכות שר התחבורה שלפי סעיף 27(1) לחוק הטיס, אשר הואצלה למנהל רת"א, לעניין מתן פטור מתקנות 21א ו-21ג לתקנות הטיס (רשיונות).

17. אף כי המשיבים בחרו שלא לצטט את הוראת סעיף 31 לחוק הטיס במלואה, כנראה בשל הסיפא שבה (הנוסח המלא מובא על ידי בפיסקה 11 שלעיל), דומה עלי שגישתם העדכנית של המשיבים (בניגוד למה שנטען על ידי מי מטעמם בעבר) עדיפה בסוגיה זו על עמדת העותרים. שלושה טעמים לדבר:

(א) לכאורה זו עמדת המחוקק הראשי.

(ב) חריגים יש לפרש בצמצום (השוו: בג"צ 4627/90 אריאל הנדסת חשמל רמזורים ובקרה בע"מ נ' עיריית חיפה, פ"ד מו(3) 267 (1992)), ותקנה 21ג לתקנות הטיס (רשיונות) היא עצמה בגדר חריג.

(ג) הדרישה כי חניך יצטייד ב"רשיון מתלמד" – איננו מוציא אותו עדיין מגדר "נוסע בטיסה".

18. העולה מן המקובץ מלמד כי במקרה זה נדרש להם לעותרים בעקרון פטור, וניתן להתנותו, כמובן, בתנאים (ראו: סעיף 12 לחוק הפרשנות, התשמ"א-1981; עיינו: יצחק זמיר הסמכות המנהלית כרך א' 337-336 (מהדורה שניה, 2010)). מקובלת עלי גם עמדתה של ועדת הערר לרישוי, כי התנאים שהותנו היו ענייניים וסבירים (השוו: בג"צ 653/79 עזריאלי נ' מנהל אגף הרישוי, פ"ד לה(2) 85 (1980)). בכך נחרץ גורלה של העתירה לשבט, ויש לדחותה.

19. על אף האמור בפיסקה 18 שלעיל – יש מקום להעיר בסיום הדברים מספר הערות:

(א) מעיון במכלול החומר עולה כי תחום רישוי התעופה מוסדר בחיקוקים שונים על דרך של "טלאי על טלאי" (בהתבסס גם על הוראות חוק מנדטוריות ארכאיות), ויש מקום לערוך רביזיה משמעותית במכלול, נוכח האמור כאן ובהמשך לחקיקתו של חוק הטיס, התשע"א-2011. הנה כי כן, לא מצאתי לנכון להתיחס לכל שאר הנושאים והטיעונים שהעלו העותרים והמשיבים בעתירה, מאחר שאלה לא היו דרושים להכרעה, ונכון להשאירם בשלב זה בצריך עיון, מה גם שיש בהם פנים לכאן ולכאן.

(ב) התנהלות המשיבים כלפי העותרים, במיוחד נוכח ההסכמות שהושגו במסגרת בג"צ 1786/08 – לא היתה ראויה.

20. נוכח כל האמור לעיל – אציע לחברי לדחות את העתירה, ואולם בהתחשב בנסיבות נראה לי כי ראוי שנשית על המשיבים תשלום שכר-טרחת עורכי הדין של העותרים, בסך של 15,000 ש"ח (שהרי לולא ההסכמות ב-בג"צ 1786/08, סכום זה היה מגיע להם כבר אז).

ש ו פ ט

המשנה לנשיא (בדימ') א' ריבלין:

גם אני סבור כי יש לדחות את העתירה.

בבג"ץ 1786/06 נתן בית משפט זה (כבוד הרשם (כתוארו אז) י' מרזל), תוקף של פסק דין להסכמת הצדדים לקבל על עצמם את החלטת ועדת הערר, שתוארה בפס' 6 לפסק דינו של חברי, השופט ח' מלצר. בהחלטה זו – על-פי לשונה – נכללו שלוש קביעות אלה: האחת – כי אין להשית על העותרים דרישות מיוחדות, אך בשל שעברו את גיל 65; השנייה – כי הגדר מכשירים הוא לא תנאי למתן רישיון של מדריך טיסה; והשלישית – כי הגדר מכשירים נדרש לשם העברה של הדרכת מכשירים (ולשם הדרכה זו בלבד).

מאז ועד היום, בין היתר – כך לעמדת המשיבים – לנוכח הדיון שנערך בעניין שלפנינו, שינתה רשות התעופה האזרחית את עמדתה, כך שכיום אין ליתן רישיון של מדריך טיסה למי שאינו בעל הגדר מכשירים. עם זאת, לנוכח ההסכמה שאליה הגיעו הצדדים במסגרת בג"ץ 1786/06, הסכימה רשות התעופה האזרחית, במסגרת תגובתה לעתירה המתוקנת, להימנע מלהחיל שינוי עמדה זה על עניינם של העותרים – ואלה רשאים להמשיך להדריך את כל ההדרכות הנדרשות לשם מתן רישיון טיסה פרטי, מלבד את הדרכת המכשירים. יתרה מכך, לנוכח הסכמת הצדדים האמורה, הסכימה רשות התעופה האזרחית להימנע גם מלשלוח לעותרים "מכתבי פטור", וזאת אף-על-פי שהיא סבורה כי, מן הבחינה העקרונית, יש לעשות כן.

בנסיבות אלה, עמדתה המעודכנת של רשות התעופה האזרחית, לא רק שאינה סותרת את הסכמת הצדדים בבג"ץ 1786/06 – אלא היא אף מיישמת אותה. אי-לכך, מסכים אני עם חברי, השופט ח' מלצר, כי יש לדחות את העתירה. בנסיבות העניין, לא הייתי עושה צו להוצאות.

המשנה-לנשיא (בדימ')

השופט י' דנציגר:

מסכים אני עם חברי, השופט ח' מלצר, כי בנסיבות העניין יש לדחות את העתירה.

אני מצטרף להערתו של חברי, המשנה לנשיא (בדימוס) א' ריבלין, כי עמדתה המעודכנת של רשות התעופה האזרחית מתיישבת עם הסכמת הצדדים במסגרת בג"ץ 1786/06 ואף מיישמת אותה. משכך, איני יכול להצטרף לביקורת שמתח חברי השופט מלצר על התנהלות המשיבים ולהמלצתו לחייב את המשיבים בהוצאות העותרים.

אף אני סבור כי בנסיבות העניין אין מקום להשתת הוצאות על העותרים.

ש ו פ ט

הוחלט כאמור בפסק דינו של השופט ח' מלצר, למעט בענין חיוב המשיבים בשכר טרחת עורכי הדין של העותרים.

ניתן היום, ד' באלול התשע"ב (‏22.8.2012).

המשנה-לנשיא (בדימ')
ש ו פ ט
ש ו פ ט


מעורבים
תובע: יהודה ביין
נתבע: רשות התעופה האזרחית
שופט :
עורכי דין: